Kapittel 6 Bilansvar
Av professor dr. juris Morten Kjelland
Etter bilansvarsloven (lov 3. februar 1961, bal.) § 15 første punktum, er eieren, innehaveren eller brukeren av en motorvogn forpliktet til å tegne forsikring. Loven pålegger forsikringsselskapet ansvar for personer som skades av en motorvogn, slik at skadelidte kan rette sitt krav direkte mot trafikkforsikreren, uten å måtte forholde seg til skadevolderen personlig. Eier eller bruker av motorvognen kan imidlertid bli personlig ansvarlig etter alminnelige erstatningsregler, noe vi vil se nærmere på mot slutten av dette kapitlet. Det er lite sannsynlig at det finnes rom for et ulovfestet objektivt ansvar for motorvognskader ved siden av bilansvarsloven.
Biltrafikken utgjør en av de største risikofaktorene i samfunnet vårt. Med dette som bakgrunn har lovgiver ønsket å sikre et sterkt erstatningsvern for trafikkskadde, samtidig som man ønsker å beskytte eiere og brukere av motorvogner mot å bli personlig ansvarlig for skader, noe som med dagens erstatningsnivå kunne vært økonomisk ødeleggende.
I henhold til bal. § 4, er bilansvaret basert på et rent objektivt ansvar; «skadelidaren [har] krav på skadebot hjå det trygdelaget som vogna er trygda i … endå om ingen er skuld i skaden» (min utheving). Et slikt ansvarsgrunnlag, som ikke krever skyld, bidrar til å oppfylle lovens formål, deriblant ønsket om å gi trafikkskadde et sterkt erstatningsrettslig vern.
Det eksisterer også en egen ordning for tilfeller der skaden er forårsaket av en uforsikret eller ukjent motorvogn, slik at skadelidte sikres dekning for sitt krav uansett. I slike tilfeller dekkes skadelidtes krav gjennom en fellesforsikring, som administreres av Trafikkforsikringsforeningen (TFF). Denne ordningen består av de forsikringsselskapene som er godkjent for den lovpålagte bilansvarsforsikringen, jf. bal. § 10, jf. § 17. Motorvognforsikringsdirektivet art. 10 første ledd pålegger EØS-landene å ha en slik fellesskapsforsikring.
Med mindre det er nødvendig å spesifisere en bestemt type motorvogn, vil jeg i den videre fremstillingen bruke det mer dagligdagse ordet «bil».
Kapittelinnhold (klikkbar)
Verktøy
1
Innledning
Bilansvarsloven ble vedtatt 3. februar 1961 (bal.) og trådte i kraft 1. juni 1961, jf. bal. § 22 og kongelig resolusjon. 14. april 1961 nr. 3000. Bilansvarsloven pålegger eieren, innehaveren eller brukeren av en motorvogn en plikt til å tegne forsikring, jf. bal. § 15 første punktum. Denne forsikringen, som kalles trafikkforsikring, er pålagt et direkte ansvar overfor personer som blir skadet av en motorvogn. Skadelidte retter derfor sine krav mot forsikringsselskapet, også kjent som trafikkforsikreren, i stedet for å rette dem mot skadevolderen personlig. Likevel kan eieren eller brukeren av motorvognen bli personlig ansvarlig «etter vanlege skadebotreglar», jf. bal. § 11 første ledd. Dette innebærer i praksis det generelle culpaansvaret og arbeidsgiveransvaret. Det er antatt at det ikke er rom for et ulovfestet objektivt ansvar for motorvognskader ved siden av bilansvarsloven.
Bilansvarsloven etablerer en særskilt ansvarsordning, med bakgrunn i at trafikkskader forårsaket av biler er en av de mest betydelige risikofaktorene i dagens samfunn. Lovgiver har derfor hatt som mål å sikre et sterkt vern for trafikkskadde, samtidig som eiere og brukere av motorvogner beskyttes mot personlig ansvar som kunne ha vært økonomisk ødeleggende. Til tross for at antallet alvorlige trafikkskader har gått ned på grunn av bedre veistandard og sikrere kjøretøy, skjer det fortsatt mange ulykker hvert år. Ifølge tall fra Statistisk sentralbyrå skjer det årlig over 8000 personskader i trafikken, og antall trafikkdrepte var 108 i 2018, 106 i 2017 og 135 i 2016. Ser vi lenger tilbake, var det 341 drepte i 2000, 332 i 1990, 362 i 1980 og hele 560 i 1970. Se www.ssb.no og www.vegvesenet.no
I 1961, året bilansvarsloven ble vedtatt, omkom 365 personer i trafikken. Antall registrerte veitrafikkuhell med personskade var 5539 i 2016, 5687 i 2015, og 6291 i 2014, mens det var 12 121 slike uhell ti år tidligere, i 2004. I 1961 var antallet på nivå med dagens tall. I tillegg ble det i 2018 forårsaket tingsskader for nærmere 3 milliarder kroner under den lovpålagte trafikkforsikringen. se http://www.finansnorge.no
Bilansvaret er objektivt, jf. bal. § 4, noe som innebærer at ansvarsgrunnlaget ikke avhenger av skyld hos skadevolderen. Denne typen objektivt ansvar er godt egnet til å oppfylle formålet med ansvarsordningen, som både skal gi trafikkskadde et sterkt erstatningsvern og beskytte bileiere og bilbrukere mot personlig ansvar.
Lovfestingen av bilansvaret har lange historiske linjer i norsk erstatningsrett. Den første motorvognloven ble innført i 1912 og etablerte et objektivt personlig ansvar for alle skader som oppstod ved «motorvogns benyttelse». Loven innførte også en plikt til å stille garanti for dette ansvaret. I 1926 ble motorvognloven av 1912 erstattet av motorvognansvarsloven, som i §§ 30 og 31 videreførte det personlige objektive ansvaret, nå kombinert med en forsikringsplikt for motorvognens eier eller bruker. Erstatningsansvaret dekket alle skader forårsaket ved bruk av motorvognen. Før området ble lovregulert, var erstatningsansvaret basert på culpaansvaret eller objektivt ansvar ved teknisk svikt.
Den nåværende bilansvarsloven fra 1961 ble utarbeidet av Motorvognansvarkomitéen fra 1951, som presenterte sin innstilling i NUT 1957: 1. I denne innstillingen ble kravet om at skaden måtte være forårsaket ved bruk av motorvognen, forlatt. Loven fra 1961 innførte en obligatorisk forsikringsordning i form av en lovpålagt trafikkforsikring, som bare i noen få og avgrensede tilfeller ikke dekker skadelidte. Som det står i bal. § 15 første punktum: «eigaren [skal] trafikktrygda for all skade.» En gyldig trafikkforsikring er nødvendig for registrering av de fleste typer motorvogner, jf. vegtrafikkloven § 15 fjerde ledd og rettspraksis, som ChricoBil (Rt. 2007 s. 1653). Bilansvaret blir dermed en lovbestemt, obligatorisk forsikringsordning som finansieres av bileierne.
Lovpålagt forsikring
Bilansvaret er forbundet med en forsikringsplikt, se bal. § 15. Første punktum anviser hovedregelen om forsikringsplikt, om at eieren skal forsikre bil som er registrert eller skulle ha vært registrert etter vegtrafikkloven, jf. lov 19. juni 1965 nr. 4. Forsikringsplikten påhviler eier av bilen, jf. uttrykket «skal eigaren trafikktrygda».
Frem til 2020 påhvilte forsikringsplikten eier, bruker eller fører av bilen. Eier hadde den prinsipale forsikringsplikten, mens bruker eller fører hadde den subsidiære forsikringsplikten, jf. Ot.prp. nr. 24 (1959–60) s. 50. Hensynet bak å trekke inn en bredere krets av ansvarlige, var å sikre trafikkskadde. Den subsidiære forsikringsplikten ble fjernet ved lovendring i 2020, jf. endringslov 26. mai 2020 nr. 46.
Endringen i bal. § 15 må forstås i sammenheng med justeringene i §§ 10 og 13. Departementet ønsket å følge opp høringsnotatet angående urettmessig bruk av motorvogn. Tidligere var det nødvendig å pålegge forsikringsplikt for en urettmessig bruker for å sikre at skadelidte fikk erstatning gjennom § 10, som refererte til biler som burde vært forsikret etter § 15 (og TFFs regresskrav i § 13). Under høringsrunden ble det påpekt at det var kunstig å pålegge en biltyv forsikringsplikt etter § 15, og at det i stedet burde gjøres endringer i § 10 slik at skadelidte også i slike tilfeller kan få erstatning direkte fra TFF. Nå er dekning for skadelidte i denne situasjonen løst direkte gjennom § 10 første ledd andre punktum, og TFFs regresskrav er utvidet i § 13 første ledd første punktum. Regelverket er dermed blitt enklere, se Prop. 137 L (2018–2019) s. 25–26. Samtidig foreslo departementet å regulere regressansvaret overfor TFF ved urettmessig bruk direkte i § 13. Dermed var det ikke lenger behov for å opprettholde forsikringsplikten for «innehavar» etter § 15 andre punktum.
Bilansvaret er forbundet med en forsikringsplikt, se bal. § 15. Første punktum anviser hovedregelen om forsikringsplikt, om at eieren skal forsikre bil som er registrert eller skulle ha vært registrert etter vegtrafikkloven, jf. lov 19. juni 1965 nr. 4. Forsikringsplikten påhviler eier av bilen, jf. uttrykket «skal eigaren trafikktrygda».
Frem til 2020 påhvilte forsikringsplikten eier, bruker eller fører av bilen. Eier hadde den prinsipale forsikringsplikten, mens bruker eller fører hadde den subsidiære forsikringsplikten, jf. Ot.prp. nr. 24 (1959–60) s. 50. Hensynet bak å trekke inn en bredere krets av ansvarlige, var å sikre trafikkskadde. Den subsidiære forsikringsplikten ble fjernet ved lovendring i 2020, jf. endringslov 26. mai 2020 nr. 46.
Endringen i bal. § 15 må forstås i sammenheng med justeringene i §§ 10 og 13. Departementet ønsket å følge opp høringsnotatet angående urettmessig bruk av motorvogn. Tidligere var det nødvendig å pålegge forsikringsplikt for en urettmessig bruker for å sikre at skadelidte fikk erstatning gjennom § 10, som refererte til biler som burde vært forsikret etter § 15 (og TFFs regresskrav i § 13). Under høringsrunden ble det påpekt at det var kunstig å pålegge en biltyv forsikringsplikt etter § 15, og at det i stedet burde gjøres endringer i § 10 slik at skadelidte også i slike tilfeller kan få erstatning direkte fra TFF. Nå er dekning for skadelidte i denne situasjonen løst direkte gjennom § 10 første ledd andre punktum, og TFFs regresskrav er utvidet i § 13 første ledd første punktum. Regelverket er dermed blitt enklere, se Prop. 137 L (2018–2019) s. 25–26. Samtidig foreslo departementet å regulere regressansvaret overfor TFF ved urettmessig bruk direkte i § 13. Dermed var det ikke lenger behov for å opprettholde forsikringsplikten for «innehavar» etter § 15 andre punktum.
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Hovedregelen i bilansvarsloven er at trafikkforsikringsselskapet har et objektivt ansvar for skader motorvogner forårsaker, jf. bal. § 4 og formuleringen «endå om ingen er skuld i skaden». Skadelidte kan kreve erstatning uten å bevise førerens skyld, men må kunne vise at skaden er forårsaket av motorvognen.
Bilansvarsloven etablerer et tosporet system:
For det første har skadelidte et direkte krav mot trafikkforsikringsselskapet, jf. bal. § 4. Dette er tilsvarende ordningen i forsikringsavtaleloven § 7-6, hvor skadelidte kan kreve erstatning direkte fra forsikringsselskapet dersom skadevolder har en forsikring som dekker erstatningsansvaret. Både forsikrede og forsikringsselskapet plikter å opplyse om det eksisterer ansvarsforsikring og hvilken forsikringssum som gjelder. I forholdet mellom trafikkforsikringsselskapet og forsikringstakeren regnes trafikkforsikringen som en ansvarsforsikring, selv om forsikringstakeren ikke selv er erstatningsansvarlig, jf. bal. § 19. Forsikringen fungerer dermed både som ansvarsforsikring og garanti for skadelidte. Forsikringstakeren er «sikrede» etter forsikringsavtalen, jf. fal. § 2-2 bokstav b, noe som også kan gjelde ved leasing av bil.
For det andre kan eier, bruker eller passasjerer holdes erstatningsansvarlige etter vanlige erstatningsregler, jf. bal. § 11. Trafikkforsikringen gir likevel bredere dekning enn det personlige ansvaret, blant annet ved at føreren selv kan kreve erstatning for skader påført av egen motorvogn, noe som gir ordningen likhetstrekk med en ulykkesforsikring.
Utenfor bilansvarslovens regulering er frivillig tegnet kaskoforsikring for skader på egen bil, som styres av forsikringsbeviset, vilkår og forsikringsavtaleloven.
Hovedregelen i bilansvarsloven er at trafikkforsikringsselskapet har et objektivt ansvar for skader motorvogner forårsaker, jf. bal. § 4 og formuleringen «endå om ingen er skuld i skaden». Skadelidte kan kreve erstatning uten å bevise førerens skyld, men må kunne vise at skaden er forårsaket av motorvognen.
Bilansvarsloven etablerer et tosporet system:
For det første har skadelidte et direkte krav mot trafikkforsikringsselskapet, jf. bal. § 4. Dette er tilsvarende ordningen i forsikringsavtaleloven § 7-6, hvor skadelidte kan kreve erstatning direkte fra forsikringsselskapet dersom skadevolder har en forsikring som dekker erstatningsansvaret. Både forsikrede og forsikringsselskapet plikter å opplyse om det eksisterer ansvarsforsikring og hvilken forsikringssum som gjelder. I forholdet mellom trafikkforsikringsselskapet og forsikringstakeren regnes trafikkforsikringen som en ansvarsforsikring, selv om forsikringstakeren ikke selv er erstatningsansvarlig, jf. bal. § 19. Forsikringen fungerer dermed både som ansvarsforsikring og garanti for skadelidte. Forsikringstakeren er «sikrede» etter forsikringsavtalen, jf. fal. § 2-2 bokstav b, noe som også kan gjelde ved leasing av bil.
For det andre kan eier, bruker eller passasjerer holdes erstatningsansvarlige etter vanlige erstatningsregler, jf. bal. § 11. Trafikkforsikringen gir likevel bredere dekning enn det personlige ansvaret, blant annet ved at føreren selv kan kreve erstatning for skader påført av egen motorvogn, noe som gir ordningen likhetstrekk med en ulykkesforsikring.
Utenfor bilansvarslovens regulering er frivillig tegnet kaskoforsikring for skader på egen bil, som styres av forsikringsbeviset, vilkår og forsikringsavtaleloven.
Bilansvarsloven etablerer et tosporet system
Bilansvarets EØS-dimensjon
Saklig og geografisk virkeområde
EØS-retten har særlig satt spor på to områder: bal. §§ 4- og 6 om retten til oppreisningserstatning (utdypes i kap. 20) og avkortning av trafikkforsikring etter bal. § 7 på grunn av skadelidtes medvirkning (utdypes i kap. 25).
Det finnes flere direktiver om bilansvaret, hvorav noen har røtter langt tilbake i tid. I 1972 ble det vedtatt et direktiv om motorvognforsikring (direktiv 72/166). Hovedformålet med dette direktivet er å harmonisere medlemsstatenes vilkår for forsikringsdekning. Dette arbeidet ble utført som en del av prosessen med å fjerne behovet for grensekontroll av forsikringsdekning for passerende biler. I henhold til artikkel 2 skal medlemsstatene ikke kontrollere ansvarsforsikringen for biler fra andre medlemsstater. Artikkel 3 pålegger medlemsstatene å sørge for at biler som er hjemmehørende der, har nødvendig forsikringsdekning. Direktivet gjør et skille mellom nasjonal erstatningsrett og plikten til å tegne forsikring som dekker dette ansvaret, se Ferreira (C-484/09, avsnitt 33) og Nguyen (E-8/07, avsnitt 24), samt norsk rettspraksis som Finanger I (Rt. 2000 s. 1811,s. 1825) og Carport (HR-2021-822-A, avsnitt 75–76). Se også bl.a. FinKN-2020-29 og FinKN-2020-154.
Flere direktiver har blitt vedtatt etter hvert, inkludert direktiv 84/5, direktiv 90/232, direktiv 2000/26 og direktiv 2005/14. Disse direktivene har gradvis økt harmoniseringsnivået for dekning ved trafikkskader. Med «dekning» menes her erstatning gjennom EØS-pålagt ansvarsforsikring. Denne forsikringsdekningen har et dobbelt formål. Den skal både gi «beskyttelse af ofrene for ulykker forvoldt af et motorkøretøj» og bidra til «liberaliseringen af personers og varers bevægelighed i forbindelse med gennemførelse af det indre marked, som direktiverne forfølger», se Vnuk (C-162/13, premiss 49). EU-domstolen konkluderte med at kjøretøybegrepet i motorvogndirektivene må tolkes i lys av disse formålene. Derfor skulle ansvarsforsikringene også dekke skaden en mann pådro seg da en traktor kjørte inn i stigen han sto på. Direktivenes harmonisering av reglene for obligatorisk ansvarsforsikring er ment å sikre lik eller tilsvarende behandling av skader, uavhengig av hvor ulykken skjer innenfor fellesskapet. Dette er en del av å sikre fri bevegelse av personer. I 2009 ble en konsolidert versjon av direktivene vedtatt, direktiv 2009/103.
Det første motorvogndirektivet (Rådetsdirektiv 72/166/EØF) pålegger medlemsstatene å sørge for forsikringsdekning av ansvaret i henhold til den nasjonale erstatningsretten, jf. blant annet Ferreira (C-484/09, premiss 31). Hovedregelen fremgår av artikkel 3 i direktivet, som fastslår at hver medlemsstat skal treffe «hensiktsmessige tiltak for å sikre at erstatningsansvar ved bruk av kjøretøyer som vanligvis er hjemmehørende på medlemsstatens territorium, er dekket av forsikring». Denne forsikringen skal dekke både personskade og tingsskade, jf. artikkel 3 siste ledd. I henhold til artikkel 12 nr. 1 skal dekningen omfatte «personskader som påføres alle passasjerer unntatt føreren, i forbindelse med bruken av et kjøretøy». Ordlyden her kan isolert sett tyde på at føreren ikke har krav på å være dekket av forsikringen. Likevel kan bestemmelsen ikke tolkes antitetisk fullt ut, ifølge EU-domstolens avgjørelse i Ferreira (C-484/09). Domstolen har lagt til grunn at også førere som ikke er skadevoldere, det vil si førere som selv er skadelidte, kan ha krav på dekning i henhold til de alminnelige reglene. Sjåfører som er på skadevoldersiden faller trolig utenfor, men de kan være inkludert i forsikringsordningen etter nasjonal rett. I norsk rett er dette tilfelle, ettersom bal. § 4 også dekker skade på fører som har forårsaket skaden.
Som det fremgår, regulerer motorvognforsikringsdirektivet i hovedsak bare forsikringsdekningen. Sammenhengen med erstatningsreglene ligger i at det erstatningsansvaret som følger av nasjonal rett, må være dekket av en bilansvarsforsikring som oppfyller direktivets krav. En viktig faktor å merke seg er at den norske bilansvarsloven er strukturert annerledes enn direktivet, ettersom bilansvarsloven kombinerer reguleringen av både erstatningsansvar og forsikringsdekning. Dette fremgår av lovens § 1, som sier: «Denne lova gjeld skadebot for skade som motorvogner gjer på folk eller eige og likeins trygding mot slik skade.»
Den erstatningsplikten som bileiere, bilførere mv. er pålagt etter nasjonal erstatningsrett, skal som hovedregel være dekket av full forsikringsdekning. Dette er også fremhevet i EU-domstolens praksis, se Ferreira (C-484/09, premiss 29). Det finnes imidlertid unntak, og direktivene setter beløpsmessige grenser for forsikringsdekningen. Se nærmere forklaring nedenfor.
Norsk rett er basert på at ansvaret ligger direkte på trafikkforsikringen, og er ikke utformet som en ansvarsforsikring for bileiere eller bilbrukere. Dette skiller den norske modellen fra reguleringsmodellen i mange andre medlemsland. Før bilansvarsloven trådte i kraft, var bilansvaret regulert av motorvognloven 20. februar 1926. Denne loven innførte objektivt ansvar for ulykker forårsaket av bilens bruk, og eieren var pålagt å stille garanti for mulig erstatningsansvar. Et liknende system, basert på ansvar kombinert med garanti eller forsikring, danner grunnlaget for motorvognforsikringsdirektivet.
En konsekvens av den norske modellen er at trafikkforsikringens ansvar etter bilansvarsloven må strekke seg minst like langt som ansvaret til bileieren eller bilbrukeren etter alminnelig erstatningsrett. Siden bilansvarsloven ofte gir et sterkere vern enn det som følger av den alminnelige erstatningsretten, skal det mye til før den norske modellen kommer i konflikt med direktivene. Likevel viser historien at noen justeringer har vært nødvendige. Spesielt tenker jeg på de begrensningene som tidligere fantes i bilansvarsloven. De fleste ble fjernet i 1992 som del av den generelle EØS-tilpasningen, men enkelte begrensninger ble først fjernet senere. Dette skyldtes at de opprinnelig enten ble oversett eller feilvurdert av norske myndigheter. For eksempel måtte den tidligere regelen i bal. § 7 tredje ledd bokstav b oppheves som EØS-stridig. Denne bestemmelsen, en såkalt eksklusjonsregel, utelukket erstatningsansvar for passasjerer som visste eller burde vite at føreren var ruspåvirket. Den ble opphevet ved en endringslov i 2001, etter at Høyesterett i Finanger I (Rt. 2000 s. 1811) konkluderte med at regelen var i konflikt med EØS-retten.
Det neste trinnet i denne utviklingen var opphevelsen av den norske regelen som utelukket oppreisningserstatning fra å være dekket av trafikkforsikringen. Fram til 2009 måtte oppreisning kreves direkte fra skadevolderen personlig, i henhold til den tidligere bilansvarsloven § 6 andre ledd. Denne bestemmelsen ble opphevet i 2009, og fra da av ble det mulig å kreve oppreisning også dekket av trafikkforsikringen.
Flere direktiver har blitt vedtatt etter hvert, inkludert direktiv 84/5, direktiv 90/232, direktiv 2000/26 og direktiv 2005/14. Disse direktivene har gradvis økt harmoniseringsnivået for dekning ved trafikkskader. Med «dekning» menes her erstatning gjennom EØS-pålagt ansvarsforsikring. Denne forsikringsdekningen har et dobbelt formål. Den skal både gi «beskyttelse af ofrene for ulykker forvoldt af et motorkøretøj» og bidra til «liberaliseringen af personers og varers bevægelighed i forbindelse med gennemførelse af det indre marked, som direktiverne forfølger», se Vnuk (C-162/13, premiss 49). EU-domstolen konkluderte med at kjøretøybegrepet i motorvogndirektivene må tolkes i lys av disse formålene. Derfor skulle ansvarsforsikringene også dekke skaden en mann pådro seg da en traktor kjørte inn i stigen han sto på. Direktivenes harmonisering av reglene for obligatorisk ansvarsforsikring er ment å sikre lik eller tilsvarende behandling av skader, uavhengig av hvor ulykken skjer innenfor fellesskapet. Dette er en del av å sikre fri bevegelse av personer. I 2009 ble en konsolidert versjon av direktivene vedtatt, direktiv 2009/103.
Det første motorvogndirektivet (Rådets direktiv 72/166/EØF) pålegger medlemsstatene å sørge for forsikringsdekning av ansvaret i henhold til den nasjonale erstatningsretten, jf. blant annet Ferreira (C-484/09, premiss 31). Hovedregelen fremgår av artikkel 3 i direktivet, som fastslår at hver medlemsstat skal treffe «hensiktsmessige tiltak for å sikre at erstatningsansvar ved bruk av kjøretøyer som vanligvis er hjemmehørende på medlemsstatens territorium, er dekket av forsikring». Denne forsikringen skal dekke både personskade og tingsskade, jf. artikkel 3 siste ledd. I henhold til artikkel 12 nr. 1 skal dekningen omfatte «personskader som påføres alle passasjerer unntatt føreren, i forbindelse med bruken av et kjøretøy». Ordlyden her kan isolert sett tyde på at føreren ikke har krav på å være dekket av forsikringen. Likevel kan bestemmelsen ikke tolkes antitetisk fullt ut, ifølge EU-domstolens avgjørelse i Ferreira (C-484/09). Domstolen har lagt til grunn at også førere som ikke er skadevoldere, det vil si førere som selv er skadelidte, kan ha krav på dekning i henhold til de alminnelige reglene. Sjåfører som er på skadevoldersiden faller trolig utenfor, men de kan være inkludert i forsikringsordningen etter nasjonal rett. I norsk rett er dette tilfelle, ettersom bal. § 4 også dekker skade på fører som har forårsaket skaden.
Motorvogndirektivene – utvikling og hovedlinjer
Motorvogndirektivene har røtter tilbake til 1970-tallet og gjelder i hovedsak krav til obligatorisk ansvarsforsikring. Reguleringen retter seg primært mot «dekning» gjennom pliktig forsikring, mens selve erstatningsansvaret i utgangspunktet følger nasjonal rett. Direktivene har likevel indirekte betydning for nasjonal erstatningsrett, fordi skadelidtes faktiske vern avhenger av om erstatningskravet faktisk kan dekkes av forsikring.
- Oppreisning via trafikkforsikringen: bal. §§ 4 og 6.
- Medvirkning og avkortning av trafikkforsikring: bal. § 7.
- Tolkningen av bilansvarslovens anvendelsesområde etter bal. § 2, herunder rekkevidden av hva som anses som «bruk av motorvogn», jf. Carport (HR-2021-822-A) og Motorsykkelverksted (HR-2024-2350-A).
1972 – Første motorvogndirektiv (72/166/EØF)
Formålet var å harmonisere vilkar for forsikringsdekning og å fjerne behovet for grensekontroll av forsikring ved passering mellom medlemsstater.
- Medlemsstatene skal ikke kontrollere ansvarsforsikringen for kjøretøy fra andre medlemsstater.
- Medlemsstatene skal sikre at kjøretøy som er hjemmehørende i staten, har nødvendig forsikringsdekning.
- Direktivet bygger på et skille mellom nasjonal erstatningsrett og plikten til å tegne forsikring som dekker dette ansvaret.
- Skillet er presisert i praksis, bl.a. Ferreira (C-484/09) og Nguyen (E-8/07), samt i norsk rett ved Finanger I (Rt. 2000 s. 1811) og Carport (HR-2021-822-A).
1984–2005 – Gradvis harmonisering (84/5, 90/232, 2000/26, 2005/14)
Direktiver i flere trinn økte harmoniseringsnivået for hvilken «dekning» den obligatoriske forsikringen må gi ved trafikkskader.
- Minimumsdekning ved person- og tingsskade ble styrket over tid.
- Passasjervernet fikk en mer fremtredende plass i regelutviklingen.
- Reglene ble også utbygget med mekanismer for mer effektiv kravshåndtering ved grenseoverskridende ulykker.
- «Dekning» forstås som erstatning gjennom EØS-pålagt ansvarsforsikring, uavhengig av hvor ulykken skjer innenfor fellesskapet.
2009 – Konsolidert direktiv (2009/103/EF)
Direktivet samler tidligere motorvogndirektiver i én konsolidert tekst og viderefører formålsstyrt tolking i rettspraksis.
- Dekningen har et dobbelt formål: vern for skadelidte og støtte til fri bevegelighet i det indre marked.
- EU-domstolen tolker kjøretøybegrepet i lys av disse formålene, jf. Vnuk (C-162/13).
- Hovedregelen om pliktig forsikring følger av artikkel 3, som pålegger statene å sikre at erstatningsansvar ved bruk av kjøretøy er dekket av forsikring.
- Ordlydspor i passasjerregelen kan ikke tolkes antitetisk fullt ut, jf. Ferreira (C-484/09).
2021 – Sjette direktiv ((EU) 2021/2118)
Direktivet styrker forbruker- og skadelidtevern ved insolvens og tar høyde for teknologisk utvikling i transportsektoren.
- Krav om garantiordninger og et insolvensorgan for oppgjør når forsikringsselskapet er insolvent eller avvikles.
- Justeringer av hva som skal dekkes av den obligatoriske trafikkforsikringen.
- Reiser spørsmål om ansvar og dekning ved selvkjørende og semi-selvkjørende kjøretøy.
- EU-kommisjonen skal evaluere direktivet i lys av teknologiutviklingen, herunder autonome kjøretøy, innen 2030.
Praksis – «dekning» og grenser for nasjonal frihet
Direktivene harmoniserer i hovedsak forsikringsdekningen, men formålene kan begrense nasjonal handlefrihet når nasjonale regler svekker skadelidtes faktiske vern.
- Direktivene harmoniserer ikke fullt ut nasjonal erstatningsrett, men nasjonale regler kan ikke frata direktivbestemmelser deres effektive virkning.
- Dette er illustrert i Candolin (C-537/03), hvor medvirkningsregler måtte vurderes i lys av direktivformålene.
- I norsk rett ble en eksklusjonsregel om passasjerers kunnskap om rus opphevet etter Finanger I (Rt. 2000 s. 1811).
- Nemndsavgjørelser kan også belyse praktiske spørsmål, bl.a. FinKN-2020-29 og FinKN-2020-154.
Hovedlinje i formålene (kortversjon)
Norsk særpreg: bal. kombinerer ansvar og forsikring
Typiske «EØS-korrigeringer» i norsk rett (eksempler)
Som det fremgår, regulerer motorvognforsikringsdirektivet i hovedsak bare forsikringsdekningen. Sammenhengen med erstatningsreglene ligger i at det erstatningsansvaret som følger av nasjonal rett, må være dekket av en bilansvarsforsikring som oppfyller direktivets krav. En viktig faktor å merke seg er at den norske bilansvarsloven er strukturert annerledes enn direktivet, ettersom bilansvarsloven kombinerer reguleringen av både erstatningsansvar og forsikringsdekning. Dette fremgår av lovens § 1, som sier: «Denne lova gjeld skadebot for skade som motorvogner gjer på folk eller eige og likeins trygding mot slik skade.»
Den erstatningsplikten som bileiere, bilførere mv. er pålagt etter nasjonal erstatningsrett, skal som hovedregel være dekket av full forsikringsdekning. Dette er også fremhevet i EU-domstolens praksis, se Ferreira (C-484/09, premiss 29). Det finnes imidlertid unntak, og direktivene setter beløpsmessige grenser for forsikringsdekningen. Se nærmere forklaring nedenfor.
Norsk rett er basert på at ansvaret ligger direkte på trafikkforsikringen, og er ikke utformet som en ansvarsforsikring for bileiere eller bilbrukere. Dette skiller den norske modellen fra reguleringsmodellen i mange andre medlemsland. Før bilansvarsloven trådte i kraft, var bilansvaret regulert av motorvognloven 20. februar 1926. Denne loven innførte objektivt ansvar for ulykker forårsaket av bilens bruk, og eieren var pålagt å stille garanti for mulig erstatningsansvar. Et liknende system, basert på ansvar kombinert med garanti eller forsikring, danner grunnlaget for motorvognforsikringsdirektivet.
En konsekvens av den norske modellen er at trafikkforsikringens ansvar etter bilansvarsloven må strekke seg minst like langt som ansvaret til bileieren eller bilbrukeren etter alminnelig erstatningsrett. Siden bilansvarsloven ofte gir et sterkere vern enn det som følger av den alminnelige erstatningsretten, skal det mye til før den norske modellen kommer i konflikt med direktivene. Likevel viser historien at noen justeringer har vært nødvendige. Spesielt tenker jeg på de begrensningene som tidligere fantes i bilansvarsloven. De fleste ble fjernet i 1992 som del av den generelle EØS-tilpasningen, men enkelte begrensninger ble først fjernet senere. Dette skyldtes at de opprinnelig enten ble oversett eller feilvurdert av norske myndigheter. For eksempel måtte den tidligere regelen i bal. § 7 tredje ledd bokstav b oppheves som EØS-stridig. Denne bestemmelsen, en såkalt eksklusjonsregel, utelukket erstatningsansvar for passasjerer som visste eller burde vite at føreren var ruspåvirket. Den ble opphevet ved en endringslov i 2001, etter at Høyesterett i Finanger I (Rt. 2000 s. 1811) konkluderte med at regelen var i konflikt med EØS-retten.
Det neste trinnet i denne utviklingen var opphevelsen av den norske regelen som utelukket oppreisningserstatning fra å være dekket av trafikkforsikringen. Fram til 2009 måtte oppreisning kreves direkte fra skadevolderen personlig, i henhold til den tidligere bilansvarsloven § 6 andre ledd. Denne bestemmelsen ble opphevet i 2009, og fra da av ble det mulig å kreve oppreisning også dekket av trafikkforsikringen.
Fremstillingen hittil har vist ulike aspekter av hvordan harmoniseringen påvirker forsikringsdekningen. Selv om direktivene hovedsakelig regulerer forsikringsdekningen, har de også indirekte innflytelse på nasjonal erstatningsrett. Skadelidtes faktiske mulighet for kompensasjon avhenger av begge regelsettene, og direktivenes mål om å sikre full kompensasjon begrenser medlemsstatenes frihet til å regulere erstatningsansvaret helt uavhengig. Denne begrensningen i nasjonal reguleringsfrihet er tydelig illustrert i Candolin (C-537/03). Saken, som ble forelagt av Högsta domstolen i Finland, dreide seg om hvorvidt det var lovlig å redusere erstatningen til en passasjer som hadde sittet på med en ruspåvirket sjåfør. Faktum i saken har en viss parallellitet med Finanger I-saken fra 2000. I finsk rett var – likt som tidligere i norsk rett – utgangspunktet at retten til erstatning bortfalt dersom passasjeren visste eller burde ha forstått at føreren var beruset, med visse unntak for spesielle tilfeller. Erstatning ble nektet i underinstansene, og spørsmålet for Högsta domstolen var om denne løsningen var forenlig med direktivene. Det ble blant annet vist til det tredje motorvogndirektivet (direktiv 90/232) artikkel 3, jf. artikkel 12 nr. 1, som krever at forsikringen dekker personskade for alle passasjerer unntatt føreren. EU-domstolen understreket at direktivene ikke har som mål å harmonisere nasjonal erstatningsrett, slik at medlemsstatene «på fællesskabsrettens nuværende udviklingstrin frit kan fastsætte, hvilken erstatningsansvarsordning der skal gælde for skader, der forvoldes ved færdsel med motorkøretøjer» (premiss 24). Dommen klargjorde dermed at direktivene primært regulerer forsikringsdekningen, mens nasjonal rett fortsatt har ansvaret for å regulere erstatningsansvaret.
Man kan imidlertid ikke konkludere med at fellesskapsretten gir medlemsstatene full reguleringsfrihet uten begrensninger. Nasjonale domstoler og myndigheter må utøve sin kompetanse på en måte som sikrer at den interne retten oppfyller fellesskapsrettens «formål at sikre, at alle de passagerer, som har lidt skade ved et uheld forvoldt af et motorkøretøj, kan få erstattet skaden af den lovpligtige ansvarsforsikring for motorkøretøjet». De nasjonale reglene kan heller ikke utformes så strengt at de «fratage[r] nævnte bestemmelser deres effektive virkning», se Candolin (C-537/03, premiss 27–28). Den siste delen av domssitatet illustrerer en konkret anvendelse av effektivitetsprinsippet, som pålegger medlemsstatene å bidra til realiseringen av direktivets mål, i samsvar med TEUF artikkel 288. Dette setter grenser for hvor strengt nasjonale myndigheter kan utforme regler, for eksempel når det gjelder ansvarsnedsettelse i tilfeller der skadelidte har medvirket til egen skade. Utformingen av slike begrensningsregler kan ikke baseres på hensyn som alkoholpolitikk eller allmennpreventive formål, siden disse hensynene ikke er blant de som vektlegges i direktivenes fortaler.
Til slutt bør det nevnes det sjette motorvogndirektivet, direktiv (EU) 2021/2118, som ble vedtatt i 2021 og gjennomført i 2023. Den viktigste nyvinningen i dette direktivet er kravet om å etablere garantiordninger med et tilhørende insolvensorgan for oppgjør i tilfeller der forsikringsselskapet er insolvent eller blir avviklet av andre grunner. I tillegg introduserer det sjette motorvogndirektivet justeringer av hva som skal dekkes av den obligatoriske trafikkforsikringen. Se Thorson 2023 for mer informasjon om disse temaene. Direktivet tar også for seg ansvarsproblemer knyttet til selvkjørende kjøretøy, som i dag ofte benytter kunstig intelligens (AI). Innen 2030 skal EU-kommisjonen evaluere hvordan direktivet fungerer «with regard to technological developments, in particular with regard to autonomous and semi-autonomous vehicles» (siste artikkel i direktivet). I norsk litteratur har Solvang og Moss Westgård 2021 belyst dette temaet.
Som det fremgår, regulerer motorvognforsikringsdirektivet i hovedsak bare forsikringsdekningen. Sammenhengen med erstatningsreglene ligger i at det erstatningsansvaret som følger av nasjonal rett, må være dekket av en bilansvarsforsikring som oppfyller direktivets krav. En viktig faktor å merke seg er at den norske bilansvarsloven er strukturert annerledes enn direktivet, ettersom bilansvarsloven kombinerer reguleringen av både erstatningsansvar og forsikringsdekning. Dette fremgår av lovens § 1, som sier: «Denne lova gjeld skadebot for skade som motorvogner gjer på folk eller eige og likeins trygding mot slik skade.»
Den erstatningsplikten som bileiere, bilførere mv. er pålagt etter nasjonal erstatningsrett, skal som hovedregel være dekket av full forsikringsdekning. Dette er også fremhevet i EU-domstolens praksis, se Ferreira (C-484/09, premiss 29). Det finnes imidlertid unntak, og direktivene setter beløpsmessige grenser for forsikringsdekningen. Se nærmere forklaring nedenfor.
Norsk rett er basert på at ansvaret ligger direkte på trafikkforsikringen, og er ikke utformet som en ansvarsforsikring for bileiere eller bilbrukere. Dette skiller den norske modellen fra reguleringsmodellen i mange andre medlemsland. Før bilansvarsloven trådte i kraft, var bilansvaret regulert av motorvognloven 20. februar 1926. Denne loven innførte objektivt ansvar for ulykker forårsaket av bilens bruk, og eieren var pålagt å stille garanti for mulig erstatningsansvar. Et liknende system, basert på ansvar kombinert med garanti eller forsikring, danner grunnlaget for motorvognforsikringsdirektivet.
En konsekvens av den norske modellen er at trafikkforsikringens ansvar etter bilansvarsloven må strekke seg minst like langt som ansvaret til bileieren eller bilbrukeren etter alminnelig erstatningsrett. Siden bilansvarsloven ofte gir et sterkere vern enn det som følger av den alminnelige erstatningsretten, skal det mye til før den norske modellen kommer i konflikt med direktivene. Likevel viser historien at noen justeringer har vært nødvendige. Spesielt tenker jeg på de begrensningene som tidligere fantes i bilansvarsloven. De fleste ble fjernet i 1992 som del av den generelle EØS-tilpasningen, men enkelte begrensninger ble først fjernet senere. Dette skyldtes at de opprinnelig enten ble oversett eller feilvurdert av norske myndigheter. For eksempel måtte den tidligere regelen i bal. § 7 tredje ledd bokstav b oppheves som EØS-stridig. Denne bestemmelsen, en såkalt eksklusjonsregel, utelukket erstatningsansvar for passasjerer som visste eller burde vite at føreren var ruspåvirket. Den ble opphevet ved en endringslov i 2001, etter at Høyesterett i Finanger I (Rt. 2000 s. 1811) konkluderte med at regelen var i konflikt med EØS-retten.
Det neste trinnet i denne utviklingen var opphevelsen av den norske regelen som utelukket oppreisningserstatning fra å være dekket av trafikkforsikringen. Fram til 2009 måtte oppreisning kreves direkte fra skadevolderen personlig, i henhold til den tidligere bilansvarsloven § 6 andre ledd. Denne bestemmelsen ble opphevet i 2009, og fra da av ble det mulig å kreve oppreisning også dekket av trafikkforsikringen.
Fremstillingen hittil har vist ulike aspekter av hvordan harmoniseringen påvirker forsikringsdekningen. Selv om direktivene hovedsakelig regulerer forsikringsdekningen, har de også indirekte innflytelse på nasjonal erstatningsrett. Skadelidtes faktiske mulighet for kompensasjon avhenger av begge regelsettene, og direktivenes mål om å sikre full kompensasjon begrenser medlemsstatenes frihet til å regulere erstatningsansvaret helt uavhengig. Denne begrensningen i nasjonal reguleringsfrihet er tydelig illustrert i Candolin (C-537/03). Saken, som ble forelagt av Högsta domstolen i Finland, dreide seg om hvorvidt det var lovlig å redusere erstatningen til en passasjer som hadde sittet på med en ruspåvirket sjåfør. Faktum i saken har en viss parallellitet med Finanger I-saken fra 2000. I finsk rett var – likt som tidligere i norsk rett – utgangspunktet at retten til erstatning bortfalt dersom passasjeren visste eller burde ha forstått at føreren var beruset, med visse unntak for spesielle tilfeller. Erstatning ble nektet i underinstansene, og spørsmålet for Högsta domstolen var om denne løsningen var forenlig med direktivene. Det ble blant annet vist til det tredje motorvogndirektivet (direktiv 90/232) artikkel 3, jf. artikkel 12 nr. 1, som krever at forsikringen dekker personskade for alle passasjerer unntatt føreren. EU-domstolen understreket at direktivene ikke har som mål å harmonisere nasjonal erstatningsrett, slik at medlemsstatene «på fællesskabsrettens nuværende udviklingstrin frit kan fastsætte, hvilken erstatningsansvarsordning der skal gælde for skader, der forvoldes ved færdsel med motorkøretøjer» (premiss 24). Dommen klargjorde dermed at direktivene primært regulerer forsikringsdekningen, mens nasjonal rett fortsatt har ansvaret for å regulere erstatningsansvaret.
Man kan imidlertid ikke konkludere med at fellesskapsretten gir medlemsstatene full reguleringsfrihet uten begrensninger. Nasjonale domstoler og myndigheter må utøve sin kompetanse på en måte som sikrer at den interne retten oppfyller fellesskapsrettens «formål at sikre, at alle de passagerer, som har lidt skade ved et uheld forvoldt af et motorkøretøj, kan få erstattet skaden af den lovpligtige ansvarsforsikring for motorkøretøjet». De nasjonale reglene kan heller ikke utformes så strengt at de «fratage[r] nævnte bestemmelser deres effektive virkning», se Candolin (C-537/03, premiss 27–28). Den siste delen av domssitatet illustrerer en konkret anvendelse av effektivitetsprinsippet, som pålegger medlemsstatene å bidra til realiseringen av direktivets mål, i samsvar med TEUF artikkel 288. Dette setter grenser for hvor strengt nasjonale myndigheter kan utforme regler, for eksempel når det gjelder ansvarsnedsettelse i tilfeller der skadelidte har medvirket til egen skade. Utformingen av slike begrensningsregler kan ikke baseres på hensyn som alkoholpolitikk eller allmennpreventive formål, siden disse hensynene ikke er blant de som vektlegges i direktivenes fortaler.
Til slutt bør det nevnes det sjette motorvogndirektivet, direktiv (EU) 2021/2118, som ble vedtatt i 2021 og gjennomført i 2023. Den viktigste nyvinningen i dette direktivet er kravet om å etablere garantiordninger med et tilhørende insolvensorgan for oppgjør i tilfeller der forsikringsselskapet er insolvent eller blir avviklet av andre grunner. I tillegg introduserer det sjette motorvogndirektivet justeringer av hva som skal dekkes av den obligatoriske trafikkforsikringen. Se Thorson 2023 for mer informasjon om disse temaene. Direktivet tar også for seg ansvarsproblemer knyttet til selvkjørende kjøretøy, som i dag ofte benytter kunstig intelligens (AI). Innen 2030 skal EU-kommisjonen evaluere hvordan direktivet fungerer «with regard to technological developments, in particular with regard to autonomous and semi-autonomous vehicles» (siste artikkel i direktivet). I norsk litteratur har Solvang og Moss Westgård 2021 belyst dette temaet.
Bilansvarslovens virkeområde
– skadetyper, rekkevidde og system
Bestemmelsens plass i lovens system
Bilansvarsloven § 1 fastsetter at loven gjelder «skade som motorvogner gjer på folk eller eige». Bestemmelsen angir det saklige virkeområdet for det objektive trafikkansvaret og markerer hvilket risikoområde loven regulerer. Den fungerer både som ansvarsbestemmelse og som systembestemmelse. For det første etablerer den et objektivt ansvar for skader voldt av motorvogn. For det andre knytter den ansvaret til en obligatorisk trafikkforsikring – «trygding mot slik skade» – som skal sikre effektiv dekning av skadelidtes krav. Forarbeidene understreker at loven bygger på et risikobetraktning knyttet til motorvognbrukens særlige farepotensial (NUT 1957: 1 s. 5–7). Bestemmelsen må derfor leses i sammenheng med bal. § 4 om skadelidtes direkte krav og bal. § 9 om beløpsbegrensning ved tingsskade.
Bestemmelsen inneholder tre sentrale elementer: skadebegrepet, vernet interesse («folk eller eige») og tilknytningsvilkåret («gjer»). Disse må tolkes i lys av rettspraksis, forarbeider og juridisk teori. Nygaard fremhever at bilansvaret representerer en kombinasjon av objektivt ansvar og forsikringsrettslig systemtenkning, hvor hensynet til effektiv dekning står sentralt (Nils Nygaard, Bilansvar, 1990 s. 59–74). § 1 må derfor forstås som en strukturbestemmelse som legger føringer for hele lovens anvendelse.
bal. § 1
Kva lova gjeld
«Denne lova gjeld skadebot for skade som motorvogner gjer på folk eller eige og likeins trygding mot slik skade.»
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Personskader – både fysiske og psykiske
Uttrykket «på folk» omfatter personskade og dødsfall. Ansvaret for personskade er ubegrenset beløpsmessig. Utmålingen skjer etter skadeserstatningsloven kapittel 3. Det kreves ikke skyld hos eier eller fører; ansvaret er objektivt. Det avgjørende er at skaden er voldt av en motorvogn i lovens forstand, og at vilkårene for årsakssammenheng er oppfylt. Forarbeidene forutsetter at personskadebegrepet skal forstås i samsvar med alminnelig erstatningsrett (NUT 1957: 1 s. 57–58).
Bilansvaret omfatter både fysiske og psykiske skader. Høyesterett har i en rekke avgjørelser presisert hvordan årsakssammenheng skal vurderes ved sammensatte medisinske tilstander. Nakkeslengpraksisen, dommene om psykoinvaliditet og senere avgjørelser som Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017) viser at det ikke gjelder noe generelt skille mellom kroppslige og psykiske reaksjoner. Det sentrale er om det foreligger en erstatningsrettslig relevant skade som står i nødvendig og adekvat sammenheng med trafikkhendelsen.
Uttrykket «på folk» omfatter personskade og dødsfall. Ansvaret for personskade er ubegrenset beløpsmessig. Utmålingen skjer etter skadeserstatningsloven kapittel 3. Det kreves ikke skyld hos eier eller fører; ansvaret er objektivt. Det avgjørende er at skaden er voldt av en motorvogn i lovens forstand, og at vilkårene for årsakssammenheng er oppfylt. Forarbeidene forutsetter at personskadebegrepet skal forstås i samsvar med alminnelig erstatningsrett (NUT 1957: 1 s. 57–58).
Bilansvaret omfatter både fysiske og psykiske skader. Høyesterett har i en rekke avgjørelser presisert hvordan årsakssammenheng skal vurderes ved sammensatte medisinske tilstander. Nakkeslengpraksisen, dommene om psykoinvaliditet og senere avgjørelser som Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017) viser at det ikke gjelder noe generelt skille mellom kroppslige og psykiske reaksjoner. Det sentrale er om det foreligger en erstatningsrettslig relevant skade som står i nødvendig og adekvat sammenheng med trafikkhendelsen.
Utdypingsmodul:
Kampen om etterarbeidene –
fra relevansdiskusjon til vektdiskusjon
Utdypingsmodul: Sentrale avgjørelser om personskade og årsakssammenheng
Nakkesleng I (Rt. 1998 s. 1565)
Saken gjaldt en påkjørsel bakfra hvor skadelidte utviklet langvarige nakkesmerter. Høyesterett tok stilling til hvilke krav som gjelder for å sannsynliggjøre årsakssammenheng mellom ulykken og de senere plagene. Retten la vekt på skadeevne, tidsnærhet og symptomutvikling. Det ble understreket at vurderingen må være helhetlig og basert på en samlet bevisvurdering. Dommen etablerte sentrale kriterier for vurdering av nakkeslengskader i norsk rett.
Nakkesleng IV (Rt. 2010 s. 1547)
Denne dommen videreutviklet prinsippene fra Nakkesleng I. Høyesterett presiserte at selv om medisinsk dokumentasjon er sentral, må den rettslige vurderingen foretas selvstendig. Retten avviste at det kan oppstilles absolutte medisinske beviskrav. Samtidig ble det tydeliggjort at årsaksvurderingen må være konkret og forankret i sakens faktum. Dommen har hatt betydelig betydning for senere praksis.
Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017)
Saken gjaldt en person som fikk en bagasjeluke i hodet og senere utviklet omfattende kognitive plager. Høyesterett foretok en inngående analyse av årsaksspørsmålet. Retten vurderte både medisinske sakkyndigrapporter og den tidsmessige sammenhengen mellom hendelsen og symptomutviklingen. Det ble lagt til grunn at det forelå tilstrekkelig sannsynlighetsovervekt for sammenheng. Dommen illustrerer hvordan komplekse hodeskader behandles innenfor bilansvaret.
Psykoinvaliditet I (Rt. 2001 s. 320) og Psykoinvaliditet II (Rt. 2001 s. 337)
Disse dommene gjaldt psykosomatiske lammelser etter trafikkulykker. Høyesterett slo fast at psykiske lidelser uten organisk forklaring kan være erstatningsmessige skader. Det avgjørende er om det foreligger en medisinsk og rettslig relevant sammenheng med ulykken. Retten avviste et generelt krav om objektive funn. Dommene har hatt stor betydning for forståelsen av psykiske skadevirkninger.
Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158)
Saken gjaldt en somatoform lidelse med anfallslignende symptomer. Høyesterett la til grunn at tilstanden kunne være erstatningsmessig relevant. Det ble foretatt en konkret vurdering av årsakssammenheng og adekvans. Dommen viser at også psykiske reaksjonsformer uten organisk basis kan omfattes av skadebegrepet.
Samlet viser disse avgjørelsene at personskadebegrepet i bal. § 1 tolkes vidt, men innenfor rammen av alminnelige krav til årsakssammenheng og adekvans.
Nakkesleng I (Rt. 1998 s. 1565)
Saken gjaldt en påkjørsel bakfra hvor skadelidte utviklet langvarige nakkesmerter. Høyesterett tok stilling til hvilke krav som gjelder for å sannsynliggjøre årsakssammenheng mellom ulykken og de senere plagene. Retten la vekt på skadeevne, tidsnærhet og symptomutvikling. Det ble understreket at vurderingen må være helhetlig og basert på en samlet bevisvurdering. Dommen etablerte sentrale kriterier for vurdering av nakkeslengskader i norsk rett.
Nakkesleng IV (Rt. 2010 s. 1547)
Denne dommen videreutviklet prinsippene fra Nakkesleng I. Høyesterett presiserte at selv om medisinsk dokumentasjon er sentral, må den rettslige vurderingen foretas selvstendig. Retten avviste at det kan oppstilles absolutte medisinske beviskrav. Samtidig ble det tydeliggjort at årsaksvurderingen må være konkret og forankret i sakens faktum. Dommen har hatt betydelig betydning for senere praksis.
Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017)
Saken gjaldt en person som fikk en bagasjeluke i hodet og senere utviklet omfattende kognitive plager. Høyesterett foretok en inngående analyse av årsaksspørsmålet. Retten vurderte både medisinske sakkyndigrapporter og den tidsmessige sammenhengen mellom hendelsen og symptomutviklingen. Det ble lagt til grunn at det forelå tilstrekkelig sannsynlighetsovervekt for sammenheng. Dommen illustrerer hvordan komplekse hodeskader behandles innenfor bilansvaret.
Psykoinvaliditet I (Rt. 2001 s. 320) og Psykoinvaliditet II (Rt. 2001 s. 337)
Disse dommene gjaldt psykosomatiske lammelser etter trafikkulykker. Høyesterett slo fast at psykiske lidelser uten organisk forklaring kan være erstatningsmessige skader. Det avgjørende er om det foreligger en medisinsk og rettslig relevant sammenheng med ulykken. Retten avviste et generelt krav om objektive funn. Dommene har hatt stor betydning for forståelsen av psykiske skadevirkninger.
Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158)
Saken gjaldt en somatoform lidelse med anfallslignende symptomer. Høyesterett la til grunn at tilstanden kunne være erstatningsmessig relevant. Det ble foretatt en konkret vurdering av årsakssammenheng og adekvans. Dommen viser at også psykiske reaksjonsformer uten organisk basis kan omfattes av skadebegrepet.
Samlet viser disse avgjørelsene at personskadebegrepet i bal. § 1 tolkes vidt, men innenfor rammen av alminnelige krav til årsakssammenheng og adekvans.
Tingsskader og beløpsbegrensning
Uttrykket «eige» omfatter eiendom, både løsøre og fast eiendom. Forarbeidene legger til grunn at begrepet skal forstås vidt (NUT 1957: 1 s. 58). Tingsskader kan gjelde alt fra private eiendeler til større infrastrukturanlegg.
I motsetning til personskade er ansvaret for tingsskade beløpsbegrenset per skadehendelse etter bal. § 9. Beløpsgrensen ble hevet fra to millioner til ti millioner kroner ved lovendring i 2007. Begrensningen reflekterer en avveining mellom skadelidtes dekningsinteresse og hensynet til forsikringsordningens bærekraft.
I Skjerping bro (Rt. 1996 s. 1473) ble trafikkforsikreren ansvarlig for skade på et brolegeme etter at en motorvogn påførte konstruksjonen skade. Dommen illustrerer at også betydelige konstruksjonsskader faller innenfor lovens virkeområde.
Uttrykket «eige» omfatter eiendom, både løsøre og fast eiendom. Forarbeidene legger til grunn at begrepet skal forstås vidt (NUT 1957: 1 s. 58). Tingsskader kan gjelde alt fra private eiendeler til større infrastrukturanlegg.
I motsetning til personskade er ansvaret for tingsskade beløpsbegrenset per skadehendelse etter bal. § 9. Beløpsgrensen ble hevet fra to millioner til ti millioner kroner ved lovendring i 2007. Begrensningen reflekterer en avveining mellom skadelidtes dekningsinteresse og hensynet til forsikringsordningens bærekraft.
I Skjerping bro (Rt. 1996 s. 1473) ble trafikkforsikreren ansvarlig for skade på et brolegeme etter at en motorvogn påførte konstruksjonen skade. Dommen illustrerer at også betydelige konstruksjonsskader faller innenfor lovens virkeområde.
Følgetap og tredjepartstap
Ysfl. § 3 første ledd andre punktum slår fast at skadelidte har krav på erstatning «uten hensyn til om noen har skyld i skaden». Bestemmelsen etablerer dermed at erstatningen ikke avhenger av ansvar i skyldform. Ordningen bygger i stedet på et objektivt utgangspunkt, der yrkesskadeforsikringen skal gi økonomisk vern selv om ingen kan bebreides for skadehendelsen.
Regelen knyttes samtidig til prinsippet om full erstatning på yrkesskadeforsikringslovens område. Full erstatning betyr at arbeidstakeren, økonomisk sett, skal stilles som om yrkesskaden ikke hadde inntruffet. Utmålingen tar derfor sikte på å dekke det tapet skaden faktisk medfører, slik at skadelidte så langt som mulig kommer tilbake til samme økonomiske posisjon som før skadehendelsen.
Sentrale avgjørelser:
Styrestag (Rt. 1916 s. 9)
En bil kjørte inn i et butikkvindu på grunn av svikt i styreapparatet. Butikkeieren krevde erstatning både for den fysiske skaden og for omsetningstap i reparasjonstiden. Høyesterett tilkjente erstatning for begge deler. Retten la til grunn at tapet var en direkte og påregnelig følge av hendelsen. Dommen illustrerer at nærliggende følgetap kan være vernet.
Leiebil (Rt. 1992 s. 1469)
Skadelidte fikk bilen ødelagt kort tid før ferie og krevde dekket leiebilutgifter. Høyesterett la til grunn at slike utgifter kan erstattes når det er rimelig å avverge skadefølgene ved å leie bil. Samtidig ble tapsbegrensningsplikten fremhevet med henvisning til skadeserstatningsloven § 5-1. Dommen klargjør forholdet mellom følgetap og tapsbegrensning.
Drosje (Rt. 1940 s. 424)
En drosjesjåfør krevde erstatning for tapt inntekt mens bilen var til reparasjon. Høyesterett avslo kravet. Tapet ble ansett som avledet og uten selvstendig vern. Dommen markerer en viktig grense for tredjepartstap.
Arbeidsgiveravgift (Rt. 2000 s. 1756)
En arbeidsgiver krevde erstattet arbeidsgiveravgift knyttet til lønn under sykefravær etter trafikkulykke. Høyesterett kom til at tapet ikke var vernet. Retten la vekt på at tapet var indirekte og lå utenfor det erstatningsrettslige vernet.
Skiltmaker (Rt. 2004 s. 1816)
Saken gjaldt krav om dekning av fremtidig eierinntekt i aksjeselskap. Høyesterett avviste kravet som for indirekte og avledet. Dommen understreker at ikke alle økonomiske konsekvenser av en trafikkulykke omfattes av bilansvaret.
Ysfl. § 3 første ledd andre punktum slår fast at skadelidte har krav på erstatning «uten hensyn til om noen har skyld i skaden». Bestemmelsen etablerer dermed at erstatningen ikke avhenger av ansvar i skyldform. Ordningen bygger i stedet på et objektivt utgangspunkt, der yrkesskadeforsikringen skal gi økonomisk vern selv om ingen kan bebreides for skadehendelsen.
Regelen knyttes samtidig til prinsippet om full erstatning på yrkesskadeforsikringslovens område. Full erstatning betyr at arbeidstakeren, økonomisk sett, skal stilles som om yrkesskaden ikke hadde inntruffet. Utmålingen tar derfor sikte på å dekke det tapet skaden faktisk medfører, slik at skadelidte så langt som mulig kommer tilbake til samme økonomiske posisjon som før skadehendelsen.
Sentrale avgjørelser:
Styrestag (Rt. 1916 s. 9)
En bil kjørte inn i et butikkvindu på grunn av svikt i styreapparatet. Butikkeieren krevde erstatning både for den fysiske skaden og for omsetningstap i reparasjonstiden. Høyesterett tilkjente erstatning for begge deler. Retten la til grunn at tapet var en direkte og påregnelig følge av hendelsen. Dommen illustrerer at nærliggende følgetap kan være vernet.
Leiebil (Rt. 1992 s. 1469)
Skadelidte fikk bilen ødelagt kort tid før ferie og krevde dekket leiebilutgifter. Høyesterett la til grunn at slike utgifter kan erstattes når det er rimelig å avverge skadefølgene ved å leie bil. Samtidig ble tapsbegrensningsplikten fremhevet med henvisning til skadeserstatningsloven § 5-1. Dommen klargjør forholdet mellom følgetap og tapsbegrensning.
Drosje (Rt. 1940 s. 424)
En drosjesjåfør krevde erstatning for tapt inntekt mens bilen var til reparasjon. Høyesterett avslo kravet. Tapet ble ansett som avledet og uten selvstendig vern. Dommen markerer en viktig grense for tredjepartstap.
Arbeidsgiveravgift (Rt. 2000 s. 1756)
En arbeidsgiver krevde erstattet arbeidsgiveravgift knyttet til lønn under sykefravær etter trafikkulykke. Høyesterett kom til at tapet ikke var vernet. Retten la vekt på at tapet var indirekte og lå utenfor det erstatningsrettslige vernet.
Skiltmaker (Rt. 2004 s. 1816)
Saken gjaldt krav om dekning av fremtidig eierinntekt i aksjeselskap. Høyesterett avviste kravet som for indirekte og avledet. Dommen understreker at ikke alle økonomiske konsekvenser av en trafikkulykke omfattes av bilansvaret.
Rene formuesskader etter bal. § 1 – rettskildesituasjonen
Spørsmålet om rene formuesskader omfattes av bilansvarsloven § 1, har vært diskutert i juridisk teori. Med rene formuesskader menes økonomisk tap som ikke springer ut av personskade eller tingsskade, men som oppstår uten en forutgående fysisk skade på «folk eller eige». Eksempler kan være inntektstap som følge av driftsforstyrrelser, markedsreaksjoner eller andre indirekte økonomiske virkninger.
Utgangspunktet i forarbeidene trekker i restriktiv retning. I NUT 1957: 1 s. 58 fremgår det at trafikktrygden ikke var ment å dekke tap som ikke er følge av person- eller tingsskade. Denne forutsetningen har hatt betydelig gjennomslagskraft i senere teori. Den indikerer at bilansvaret primært er knyttet til motorvognens fysiske skadeevne og de typiske risikofølgene av slik virksomhet.
Bjarte Askeland legger i Norsk Lovkommentar til grunn at skadebegrepet i bal. § 1 er snevrere enn det alminnelige skadebegrepet i erstatningsretten. Han bygger på forarbeidene og legger til grunn at rene formuesskader faller utenfor trafikktrygderens ansvar. Ansvaret er knyttet til skade på «folk eller eige», og dette forstås som fysisk person- eller tingsskade.
Morten Kjelland legger tilsvarende vekt på lovens system og risikobetraktninger. Bilansvaret er et objektivt ansvar for den særlige fysiske risiko motorvognbruk representerer. Samtidig understrekes det at ordlyden i § 1 isolert sett ikke inneholder en eksplisitt avskjæring av rene formuesskader. Spørsmålet må derfor vurderes metodisk gjennom «gjer»-vilkåret. Det avgjørende blir om tapet kan sies å være «gjort» av motorvognen i rettslig forstand. Dette innebærer et krav om kvalifisert og direkte sammenheng mellom motorvognens skadegjørende virksomhet og tapet. Også hos Kjelland fremstår konklusjonen som restriktiv, men begrunnelsen er mer analytisk forankret i vilkårene i § 1.
Trine-Lise Wilhelmsen og Birgitte Hagland fremhever i sine fremstillinger at motorvognforsikringsdirektivet harmoniserer forsikringsplikten, ikke nasjonal erstatningsrett. Bilansvaret dekker det som etter nasjonal rett anses som erstatningsmessig vernede tap. Det finnes ikke holdepunkter i deres fremstillinger for å utvide bal. § 1 til å omfatte rene formuesskader utover det som følger av tradisjonelle erstatningsrettslige prinsipper.
Stenvik og Hagstrøm drøfter rene formuesskader i et bredere erstatningsrettslig perspektiv. Norsk rett har tradisjonelt vært tilbakeholden med å gi vern for økonomiske tap uten fysisk skade. Denne tilbakeholdenheten gjelder særlig for tredjepartstap og avledede økonomiske virkninger. Overført til bilansvaret taler dette for en restriktiv forståelse også her.
Det finnes ingen høyesterettsdom som prinsipielt og uttrykkelig fastslår at rene formuesskader faller utenfor bal. § 1. Likevel peker rettskildene samlet sett i samme retning. Forarbeidene forutsetter en avgrensning mot slike tap. Den sentrale teorien legger dette til grunn. Høyesteretts praksis om tredjepartstap og avledede økonomiske tap viser også en restriktiv holdning.
Den mest presise formuleringen av rettstilstanden er derfor ikke at teorien er «klart delt», men at det eksisterer en klar hovedlinje som avgrenser mot rene formuesskader. Uenigheten ligger i begrunnelsesmetoden snarere enn i resultatet. Noen fremhever forarbeidene som avgjørende, andre legger større vekt på ordlyden og «gjer»-vilkåret. Konklusjonen fremstår likevel som den samme: Bilansvarsloven § 1 omfatter i utgangspunktet ikke rene formuesskader, med mindre tapet står i en så nær og direkte sammenheng med motorvognens skadegjørende virksomhet at det kan sies å være «gjort» av motorvognen i lovens forstand.
Spørsmålet om rene formuesskader omfattes av bilansvarsloven § 1, har vært diskutert i juridisk teori. Med rene formuesskader menes økonomisk tap som ikke springer ut av personskade eller tingsskade, men som oppstår uten en forutgående fysisk skade på «folk eller eige». Eksempler kan være inntektstap som følge av driftsforstyrrelser, markedsreaksjoner eller andre indirekte økonomiske virkninger.
Utgangspunktet i forarbeidene trekker i restriktiv retning. I NUT 1957: 1 s. 58 fremgår det at trafikktrygden ikke var ment å dekke tap som ikke er følge av person- eller tingsskade. Denne forutsetningen har hatt betydelig gjennomslagskraft i senere teori. Den indikerer at bilansvaret primært er knyttet til motorvognens fysiske skadeevne og de typiske risikofølgene av slik virksomhet.
Bjarte Askeland legger i Norsk Lovkommentar til grunn at skadebegrepet i bal. § 1 er snevrere enn det alminnelige skadebegrepet i erstatningsretten. Han bygger på forarbeidene og legger til grunn at rene formuesskader faller utenfor trafikktrygderens ansvar. Ansvaret er knyttet til skade på «folk eller eige», og dette forstås som fysisk person- eller tingsskade.
Morten Kjelland legger tilsvarende vekt på lovens system og risikobetraktninger. Bilansvaret er et objektivt ansvar for den særlige fysiske risiko motorvognbruk representerer. Samtidig understrekes det at ordlyden i § 1 isolert sett ikke inneholder en eksplisitt avskjæring av rene formuesskader. Spørsmålet må derfor vurderes metodisk gjennom «gjer»-vilkåret. Det avgjørende blir om tapet kan sies å være «gjort» av motorvognen i rettslig forstand. Dette innebærer et krav om kvalifisert og direkte sammenheng mellom motorvognens skadegjørende virksomhet og tapet. Også hos Kjelland fremstår konklusjonen som restriktiv, men begrunnelsen er mer analytisk forankret i vilkårene i § 1.
Trine-Lise Wilhelmsen og Birgitte Hagland fremhever i sine fremstillinger at motorvognforsikringsdirektivet harmoniserer forsikringsplikten, ikke nasjonal erstatningsrett. Bilansvaret dekker det som etter nasjonal rett anses som erstatningsmessig vernede tap. Det finnes ikke holdepunkter i deres fremstillinger for å utvide bal. § 1 til å omfatte rene formuesskader utover det som følger av tradisjonelle erstatningsrettslige prinsipper.
Stenvik og Hagstrøm drøfter rene formuesskader i et bredere erstatningsrettslig perspektiv. Norsk rett har tradisjonelt vært tilbakeholden med å gi vern for økonomiske tap uten fysisk skade. Denne tilbakeholdenheten gjelder særlig for tredjepartstap og avledede økonomiske virkninger. Overført til bilansvaret taler dette for en restriktiv forståelse også her.
Det finnes ingen høyesterettsdom som prinsipielt og uttrykkelig fastslår at rene formuesskader faller utenfor bal. § 1. Likevel peker rettskildene samlet sett i samme retning. Forarbeidene forutsetter en avgrensning mot slike tap. Den sentrale teorien legger dette til grunn. Høyesteretts praksis om tredjepartstap og avledede økonomiske tap viser også en restriktiv holdning.
Den mest presise formuleringen av rettstilstanden er derfor ikke at teorien er «klart delt», men at det eksisterer en klar hovedlinje som avgrenser mot rene formuesskader. Uenigheten ligger i begrunnelsesmetoden snarere enn i resultatet. Noen fremhever forarbeidene som avgjørende, andre legger større vekt på ordlyden og «gjer»-vilkåret. Konklusjonen fremstår likevel som den samme: Bilansvarsloven § 1 omfatter i utgangspunktet ikke rene formuesskader, med mindre tapet står i en så nær og direkte sammenheng med motorvognens skadegjørende virksomhet at det kan sies å være «gjort» av motorvognen i lovens forstand.
Skadebegrepet og kravet om plutselighet
Begrepet «skade» forutsetter en relativt plutselig skadegjørende hendelse. Forarbeidene presiserer at akutt eksosforgiftning omfattes, mens langsom påvirkning over tid faller utenfor (NUT 1957: 1 s. 58).
Skadebegrepet markerer dermed en grense mot slitasje og utviklingsskader. Denne avgrensningen er viktig for å forstå lovens funksjon som regulering av konkrete hendelser, ikke generelle driftsulemper.
Tabellen gir en oversikt over hvordan ulike skadesituasjoner ble vurdert i forarbeidene til bilansvarsloven, særlig i NUT 1957: 1. Flere typiske trafikkskader anses i prinsippet omfattet av loven, herunder klemskader, tauings- og skyveskader, skader forårsaket av steinsprut og skader som oppstår ved at hjul eller vogndeler løsner eller faller av. Også skader som oppstår ved blending, hest som skremmes, eller ved avhopping i nød- eller redningssituasjoner, regnes i utgangspunktet som dekket. For lastings- og lossingsskader er hovedregelen at de faller utenfor, men med et snevert unntak. Brannskader anses i prinsippet omfattet, men med særskilt begrensning etter lovens system. Skader som følge av bråstans omfattes også i utgangspunktet. Derimot faller indirekte forgiftning over tid utenfor lovens virkeområde, fordi skadebegrepet forutsetter en mer plutselig og konkret skadegjørende hendelse. Tabellen illustrerer dermed at forarbeidene legger til grunn en vid, men ikke ubegrenset forståelse av skadebegrepet. Det avgjørende synes å være om skaden representerer en typisk og direkte følge av motorvognens bruk. Samlet viser oversikten hvordan forarbeidene trekker grensen mellom de skader som anses «gjort» av motorvognen og de som faller utenfor lovens ansvarsområde.
Begrepet «skade» forutsetter en relativt plutselig skadegjørende hendelse. Forarbeidene presiserer at akutt eksosforgiftning omfattes, mens langsom påvirkning over tid faller utenfor (NUT 1957: 1 s. 58).
Skadebegrepet markerer dermed en grense mot slitasje og utviklingsskader. Denne avgrensningen er viktig for å forstå lovens funksjon som regulering av konkrete hendelser, ikke generelle driftsulemper.
Tabellen gir en oversikt over hvordan ulike skadesituasjoner ble vurdert i forarbeidene til bilansvarsloven, særlig i NUT 1957: 1. Flere typiske trafikkskader anses i prinsippet omfattet av loven, herunder klemskader, tauings- og skyveskader, skader forårsaket av steinsprut og skader som oppstår ved at hjul eller vogndeler løsner eller faller av. Også skader som oppstår ved blending, hest som skremmes, eller ved avhopping i nød- eller redningssituasjoner, regnes i utgangspunktet som dekket. For lastings- og lossingsskader er hovedregelen at de faller utenfor, men med et snevert unntak. Brannskader anses i prinsippet omfattet, men med særskilt begrensning etter lovens system. Skader som følge av bråstans omfattes også i utgangspunktet. Derimot faller indirekte forgiftning over tid utenfor lovens virkeområde, fordi skadebegrepet forutsetter en mer plutselig og konkret skadegjørende hendelse. Tabellen illustrerer dermed at forarbeidene legger til grunn en vid, men ikke ubegrenset forståelse av skadebegrepet. Det avgjørende synes å være om skaden representerer en typisk og direkte følge av motorvognens bruk. Samlet viser oversikten hvordan forarbeidene trekker grensen mellom de skader som anses «gjort» av motorvognen og de som faller utenfor lovens ansvarsområde.
Trygding, grønt kort og internasjonal struktur
Grønt kort-ordningen – funksjon og rettslig forankring
Grønt kort er et internasjonalt forsikringsbevis som dokumenterer at et kjøretøy har gyldig ansvarsforsikring. Ordningen er praktisk begrunnet. Når motorvogner krysser landegrenser, må det finnes en mekanisme som sikrer at skadelidte raskt kan få bekreftet at det foreligger forsikringsdekning. Grønt kort fungerer som slik dokumentasjon. Det utstedes av kjøretøyets forsikringsselskap og bygger på at forsikringen faktisk gjelder i det aktuelle landet.
Ordningen er forankret i det internasjonale Green Card System, administrert av Council of Bureaux. Systemet består i hovedsak av to avtalestrukturer. Den ene er den såkalte Uniform Agreement, hvor nasjonale trafikkforsikringsorganer garanterer for korrekt oppgjør når et utenlandsk kjøretøy volder skade i deres land. Den andre er den multilaterale avtalen, hvor registreringsnummeret i seg selv anses som bevis for ansvarsforsikring mellom avtalelandene, slik at rutinemessig grensekontroll av forsikringsbevis kan bortfalle. I Norge ivaretas denne funksjonen av Trafikkforsikringsforeningen.
Grønt kort utvider ikke forsikringsdekningen i seg selv. Dekningen følger av forsikringsavtalen. Mange norske motorvognforsikringer er geografisk begrenset, ofte til Europa. Før reise utenfor EØS-området eller til randsoneland må det derfor undersøkes om forsikringen gjelder. Dersom landet ikke omfattes av grønt kort-samarbeidet, kan det bli nødvendig å tegne grenseforsikring ved innreise.
Ordningen er modernisert. Grønt kort behøver ikke lenger å foreligge som fysisk grønt dokument. Forsikringsbeviset kan utstedes på hvitt papir, og fra 1. januar 2025 kan det også fremvises elektronisk i PDF-format. Elektronisk fremvisning skal aksepteres av norske myndigheter. Dette er en praktisk tilpasning som reduserer formelle hindringer ved grensepassering og skadeoppgjør.
Grønt kort-ordningen må ses i sammenheng med bilansvarslovens grunnstruktur i bal. § 1, hvor loven både regulerer erstatningsansvaret og trygding mot slik skade. Den norske modellen, hvor ansvaret ligger direkte på trafikkforsikringen, passer godt inn i det internasjonale garantisystemet.
Motorvognforsikringsdirektivet og forholdet til grønt kort
Ved siden av grønt kort-systemet står motorvognforsikringsdirektivet (direktiv 2009/103/EF). Direktivet harmoniserer forsikringsplikten og visse sider av skadeoppgjørssystemet i EU/EØS-området. Erstatningsretten som sådan er derimot i hovedsak nasjonal. Dette skillet er grunnleggende.
Motorvognforsikringsdirektivet har et tydelig skadelidtperspektiv. Formålet er å sikre at personer som blir skadet av motorvogner innenfor EØS-området, faktisk får effektiv tilgang til forsikringsdekning. Direktivet legger derfor til rette for representantordninger som reduserer språk- og tilgjengelighetsproblemer. En skadelidt skal i mange tilfeller kunne henvende seg til en representant i sitt hjemland, selv om det ansvarlige forsikringsselskapet er etablert i et annet land.
Grønt kort-systemet har et annet funksjonelt utgangspunkt. Det aktiveres typisk når det ansvarlige kjøretøyet befinner seg utenfor sitt registreringsland. Ulykkeslandet må da ha et nasjonalt organ eller en representant som kan håndtere oppgjøret på vegne av det utenlandske forsikringsselskapet. I slike tilfeller skjer saksbehandlingen normalt etter ulykkeslandets erstatningsrett.
Lovvalgsspørsmålet avgjøres som hovedregel etter Roma II-forordningen (forordning (EF) nr. 864/2007). Hovedregelen er at skadestedets rett gjelder (lex loci damni). Dersom en trafikkulykke skjer i Norge, vil norsk erstatningsrett normalt regulere ansvaret, uavhengig av partenes nasjonalitet. Dersom ulykken skjer i Portugal, vil portugisisk rett gjelde.
Kombinasjonstilfeller kan oppstå. En norsk bil som kolliderer med en portugisisk turist i Spania, vil kunne utløse både direktivmekanismer og grønt kort-mekanismer. Skadelidte kan da forholde seg til en representant i hjemlandet, mens selve oppgjøret behandles etter spansk rett av den lokale partneren. For praktiserende jurister er det avgjørende å identifisere hvilket system som regulerer saksbehandlingen, og hvilket lands materielle rett som regulerer ansvaret.
Ved siden av grønt kort-systemet står motorvognforsikringsdirektivet (direktiv 2009/103/EF). Direktivet harmoniserer forsikringsplikten og visse sider av skadeoppgjørssystemet i EU/EØS-området. Erstatningsretten som sådan er derimot i hovedsak nasjonal. Dette skillet er grunnleggende.
Motorvognforsikringsdirektivet har et tydelig skadelidtperspektiv. Formålet er å sikre at personer som blir skadet av motorvogner innenfor EØS-området, faktisk får effektiv tilgang til forsikringsdekning. Direktivet legger derfor til rette for representantordninger som reduserer språk- og tilgjengelighetsproblemer. En skadelidt skal i mange tilfeller kunne henvende seg til en representant i sitt hjemland, selv om det ansvarlige forsikringsselskapet er etablert i et annet land.
Grønt kort-systemet har et annet funksjonelt utgangspunkt. Det aktiveres typisk når det ansvarlige kjøretøyet befinner seg utenfor sitt registreringsland. Ulykkeslandet må da ha et nasjonalt organ eller en representant som kan håndtere oppgjøret på vegne av det utenlandske forsikringsselskapet. I slike tilfeller skjer saksbehandlingen normalt etter ulykkeslandets erstatningsrett.
Lovvalgsspørsmålet avgjøres som hovedregel etter Roma II-forordningen (forordning (EF) nr. 864/2007). Hovedregelen er at skadestedets rett gjelder (lex loci damni). Dersom en trafikkulykke skjer i Norge, vil norsk erstatningsrett normalt regulere ansvaret, uavhengig av partenes nasjonalitet. Dersom ulykken skjer i Portugal, vil portugisisk rett gjelde.
Kombinasjonstilfeller kan oppstå. En norsk bil som kolliderer med en portugisisk turist i Spania, vil kunne utløse både direktivmekanismer og grønt kort-mekanismer. Skadelidte kan da forholde seg til en representant i hjemlandet, mens selve oppgjøret behandles etter spansk rett av den lokale partneren. For praktiserende jurister er det avgjørende å identifisere hvilket system som regulerer saksbehandlingen, og hvilket lands materielle rett som regulerer ansvaret.
Land i Grønt Kort-samarbeidet
Oversikt over land som er oppgitt som deltakere i Grønt Kort-samarbeidet:
- Albania
- Andorra
- Azerbaijan
- Belgia
- Bosnia Herzegovina
- Bulgaria
- Danmark
- Estland
- Finland
- Frankrike
- Hellas
- Irland
- Island
- Italia
- Kroatia
- Kypros
- Latvia
- Litauen
- Lichtenstein
- Luxemburg
- Nord-Makedonia
- Malta
- Marokko
- Moldova
- Montenegro
- Nederland
- Polen
- Portugal
- Romania
- Slovakia
- Slovenia
- Spania
- Storbritannia
- Serbia
- Sveits
- Sverige
- Tsjekkia
- Tunisia
- Tyrkia
- Tyskland
- Ukraina
- Ungarn
- Østerrike
Regress og subrogasjon i internasjonale saker
Internasjonale bilansvarssaker reiser ofte spørsmål om regress fra utenlandske trygdeinstitusjoner. Her er det betydelige forskjeller mellom norsk rett og rettstilstanden i mange andre europeiske land.
I norsk rett er hovedregelen at det offentlige ikke har regressrett for sentrale trygdeytelser som sykepenger og uføreytelser (skl. § 3-7). Skadevolder eller forsikringsselskapet får dermed indirekte fordel av at det offentlige dekker deler av tapet. I flere andre land er situasjonen motsatt. Der har trygdeinstitusjoner lovfestet regressrett, ofte forankret i subrogasjon (cessio legis), slik at institusjonen trer inn i skadelidtes krav mot skadevolder.
Håndteringen av slike krav må skje i to trinn. Først må det avklares om institusjonen har regressrett etter sitt hjemlands rett. Deretter må omfanget av kravet vurderes etter den erstatningsretten som regulerer selve skaden, typisk skadestedets rett etter Roma II. Subrogasjon gir ikke bedre rett enn skadelidte selv hadde. Dersom skadelidte etter norsk rett ikke ville hatt krav på erstatning for den aktuelle posten, kan heller ikke den utenlandske institusjonen kreve dekning.
Det avgjørende spørsmålet blir dermed om ytelsen dekker et erstatningsrettslig vernet tap etter den rett som gjelder for ulykken. Dette krever konkret analyse av både materielle erstatningsregler og trygderettslige regler i de involverte landene. Internasjonale bilansvarssaker forutsetter derfor en systematisk metode: identifiser lovvalg, avklar regressgrunnlaget, og vurder deretter kravet innenfor rammen av den aktuelle erstatningsretten.
Flytskjema: Regress fra utenlandske trygdeinstitusjoner i bilansvarssaker
Internasjonale bilansvarssaker kan utløse regresskrav fra utenlandske trygdeinstitusjoner. Metoden under viser en systematisk fremgangsmåte.
Start: Det foreligger et regresskrav fra utenlandsk trygdeinstitusjon
Typisk krav om å få dekket utbetalinger til skadelidte etter utenlandsk trygdeordning.
Trinn 0: Avklar lovvalg for skaden
Identifiser hvilken erstatningsrett som regulerer ulykken (ofte skadestedets rett etter Roma II).
Trinn 1: Har institusjonen regressrett etter hjemlandets rett?
I Norge er hovedregelen at det offentlige ikke har regressrett for sentrale trygdeytelser (skl. § 3-7). I mange andre land finnes lovfestet regress, ofte via subrogasjon (cessio legis).
Kravet faller bort
Ingen regresshjemmel i hjemlandet innebærer at institusjonen ikke kan tre inn i skadelidtes krav.
Gå videre til trinn 2
Regressgrunnlaget er etablert i hjemlandets rett. Neste spørsmål er om kravet kan bæres av erstatningsretten som regulerer skaden.
Trinn 2: Vurder om ytelsen dekker et erstatningsrettslig vernet tap etter skadens erstatningsrett
Subrogasjon gir ikke bedre rett enn skadelidte selv hadde. Hvis skadelidte ikke ville hatt krav på erstatning for posten etter gjeldende erstatningsrett, kan institusjonen heller ikke kreve dekning.
Konklusjon: Fastsett omfanget – eventuelt avslag
Omfanget bestemmes innenfor rammene av den erstatningsretten som gjelder for ulykken, etter en konkret vurdering av tapspostene.
Begrensninger i virkefelt ut fra hendelsens karakter, bal. § 2
System og metodisk utgangspunkt
Bilansvarsloven bygger på en hovedregel om at det objektive ansvaret omfatter alle skader motorvogna «gjer», jf. bal. § 4. Lovens virkeområde er altså formulert vidt. Avgrensningen skjer gjennom særskilte unntak, først og fremst i § 2. Denne lovtekniske løsningen har bakgrunn i Motorvognansvarkomitéens innstilling i NUT 1957: 1, hvor det ble fremhevet at lovens rekkevidde ikke burde snevres inn gjennom positive vilkår, men ved negative avgrensninger. Den nærmere utpenslingen ble overlatt til rettspraksis.
Et sentralt metodisk skille gjelder forskjellen mellom uttrykket «gjer» i § 4 og «kjem av» i § 2 første ledd bokstav a. «Gjer» knytter ansvaret til motorvognen som skadegjørende faktor og det farekompleks som følger av dens bevegelighet, tyngde og fremdriftsmaskineri. «Kjem av» retter seg derimot mot den konkrete bruken av motorvognen. Dersom skaden springer ut av at motorvognen er brukt til annet enn køyredoning, kan den falle utenfor loven. Dette skillet har betydning for hvordan unntakene skal forstås.
Etter gjennomføringen av motorvognforsikringsdirektivet (direktiv 2009/103/EF) må § 2 tolkes i lys av EU-retten. EU-domstolens praksis om «use of vehicles» har fått direkte betydning for rekkevidden av både hovedregelen og unntakene.
Bilansvarsloven bygger på en hovedregel om at det objektive ansvaret omfatter alle skader motorvogna «gjer», jf. bal. § 4. Lovens virkeområde er altså formulert vidt. Avgrensningen skjer gjennom særskilte unntak, først og fremst i § 2. Denne lovtekniske løsningen har bakgrunn i Motorvognansvarkomitéens innstilling i NUT 1957: 1, hvor det ble fremhevet at lovens rekkevidde ikke burde snevres inn gjennom positive vilkår, men ved negative avgrensninger. Den nærmere utpenslingen ble overlatt til rettspraksis.
Et sentralt metodisk skille gjelder forskjellen mellom uttrykket «gjer» i § 4 og «kjem av» i § 2 første ledd bokstav a. «Gjer» knytter ansvaret til motorvognen som skadegjørende faktor og det farekompleks som følger av dens bevegelighet, tyngde og fremdriftsmaskineri. «Kjem av» retter seg derimot mot den konkrete bruken av motorvognen. Dersom skaden springer ut av at motorvognen er brukt til annet enn køyredoning, kan den falle utenfor loven. Dette skillet har betydning for hvordan unntakene skal forstås.
Etter gjennomføringen av motorvognforsikringsdirektivet (direktiv 2009/103/EF) må § 2 tolkes i lys av EU-retten. EU-domstolens praksis om «use of vehicles» har fått direkte betydning for rekkevidden av både hovedregelen og unntakene.
Ein skade går ikkje inn under lova i tilfelle då skaden
a) kjem av at motorvogna vert nytta til anna enn køyring, eller
b) er gjord medan vogna er forsvarleg fråsett utanfor gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast, eller
c) er gjord medan vogna er med i organisert trenings- eller konkurransekøyring på lukka bane eller anna avsperra område, og det er teikna forsikring i samsvar med reglane som gjeld for slik køyring, eller
d) er atomskade som går inn under lov om atomenergivirksomhet, kapittel III om erstatning og forsikring.
Bal § 2 bokstav a – «nytta til anna enn køyredoning»
Etter bal.§ 2 første ledd bokstav a går skaden ikke inn under loven dersom den «kjem av at motorvogna vert nytta til anna enn køyredoning». Bestemmelsen retter seg mot situasjoner der motorvognen ikke brukes som transportmiddel, men som arbeidsredskap eller til andre formål løsrevet fra transport.
Et eksempel er Traktorkurs (RG 1967 s. 688), hvor en elev ble skadet under undervisning da en motorfeil førte til eksplosjon. Bruken ble ansett som undervisningssituasjon, ikke transport. Tilsvarende illustrerer Bergingsbil (RG 1984 s. 633) at en bergingsbil under opphalingsoperasjon med støttebein ute ikke ble brukt som «køyredoning». Skaden oppsto under arbeidsoperasjonen, og bilansvaret kom ikke til anvendelse.
I FinKN-2020-466 ble en gravemaskin brukt til vinsjing under redningsarbeid. Nemnda la til grunn at risikoen var knyttet til redningsoperasjonen, ikke til bruk som transportmiddel, og at unntaket i bokstav a kom til anvendelse.
Grensen mot tilfeller som omfattes av bilansvaret illustreres av Acrylball (Rt. 1980 s. 1061). Under lasting med gaffeltruck raste akrylbaler ut og skadet en sjåfør. Høyesterett la vekt på truckens bevegelighet, fremdriftsmaskineri og tyngde – egenskaper som inngår i det farekompleks motorvognansvaret skal dekke. Skaden ble ansett voldt av motorvogn i lovens forstand. Dommen viser at vurderingen beror på om skaden realiserer en risiko som er typisk for kjøretøyets funksjon.
EU-domstolens avgjørelse i C-162/13 Vnuk har klargjort at direktivet dekker mer enn ordinær veitrafikk. Det avgjørende er om kjøretøyet brukes «i overensstemmelse med dette køretøjs almindelige brug». Denne linjen er fulgt opp i C-648/17 BTA Baltic Insurance Company og C-334/16 Torreiro. Bruk på privat område kan dermed omfattes dersom kjøretøyet brukes som transportmiddel.
Bokstav b – «forsvarleg fråsegsett» utanfor område der ålmenta kan ferdast
Bokstav b unntar skade som skjer «medan vogna er forsvarleg fråsegsett utanfor gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast». Bestemmelsen inneholder flere kumulative vilkår.
Uttrykket «medan» knytter vurderingen til kjøretøyets stilling på skadetidspunktet. Det stilles ikke krav om årsakssammenheng i tillegg til posisjonen. «Forsvarleg» innebærer at uforsvarlig bortsetting faller utenfor unntaket. «Fråsegsett» tilsvarer i hovedsak «bortsett», men dekker ikke enhver stans. Endelig må kjøretøyet befinne seg utenfor område der allmennheten kan ferdes.
EU-retten har fått avgjørende betydning for tolkningen. I C-100/18 Linea Directa ble en bil som begynte å brenne mer enn 24 timer etter parkering, ansett brukt i direktivets forstand. Dette ble lagt til grunn av Høyesterett i Carport (HR-2021-822-A), hvor en bil som sto parkert i carport mellom to boliger begynte å brenne på grunn av teknisk svikt. Flertallet tolket § 2 bokstav b innsnevrende og kom til at skaden var dekket av trafikkforsikringen.
Resultatet ble opprettholdt i Motorsykkelverksted (HR-2024-2350-A), hvor en motorsykkel på verksted tok fyr. Høyesterett la til grunn at verkstedoppholdet var et naturlig ledd i fortsatt bruk som transportmiddel, og at kjøretøyet derfor ikke var «fråsegsett» i bestemmelsens forstand.
Lagmannsrettens avgjørelse LB-2016-193402 viser samme retning. En bil begynte å brenne i et næringsbygg og forårsaket omfattende bygningsskader. Retten kom til at unntaket i bokstav b ikke kom til anvendelse, og at skadene var dekket av bilansvaret.
Nemndspraksis viser imidlertid at ordlyden fortsatt kan få betydning i konkrete tilfeller. I FinKN-2018-763 ble en ATV som sto parkert inne i en lagerbygning ansett «forsvarleg fråsegsett», og unntaket i bal. § 2 første ledd bokstav b kom til anvendelse. Saken viser særlig at nemnda kunne akseptere unntak selv om skaden skyldtes brann/tekniske forhold, når kjøretøyet var forsvarlig bortsatt på et sted uten alminnelig ferdsel. I FinKN-2020-29 ble en bilbrann i borettslagets garasjeanlegg vurdert på tilsvarende måte, med vekt på om bilen på skadetidspunktet måtte regnes som «fråsegsett» i lovens forstand. Nemnda la i vurderingen også vekt på hendelsesforløpet rundt brannen og eiers håndtering (blant annet åpning av panser mv.) når den tok stilling til om unntaket slo inn.
Når det gjelder kravet om område der «ålmenta kan ferdast», illustrerer FSN-1266 at portåpning/innkjøring til et lagerlokale normalt ikke anses som et slikt område. Poenget er at ferdselen i hovedsak er knyttet til interne driftsformål og begrenset til et snevert krets av brukere, ikke «allmenn» ferdsel. I FinKN-2018-429 ble privat tomt ikke ansett åpen for alminnelig ferdsel, selv om eiendommen lå tett ved større vei og kunne oppleves som tilgjengelig i praksis. Avgørelsen understreker at nærhet til offentlig vei eller sporadisk bruk ikke uten videre gjør privat grunn til et område der «ålmenta kan ferdast». Tilsvarende i FSN-1763, hvor en avsperret løypetrasé i et alpinanlegg falt utenfor, blant annet fordi traseen var sperret og skadelidte kjente til at den ikke var åpen for vanlig ferdsel. Saken markerer at også steder som «til vanlig» brukes av mange, kan falle utenfor dersom de på skadetidspunktet er avstengt for ordinær ferdsel. I FSN-6714 ble derimot et område med daglig adgang for ansatte ansett som sted der allmenn ferdsel forekom, og skaden ble ansett omfattet av bilansvaret. Avgjørelsen viser at «allmenn ferdsel» ikke krever adgang for enhver, men kan være oppfylt der et område i praksis er jevnt og forutsigbart beferdet av en større og skiftende personkrets (som ansatte, besøkende mv.).
Samlet viser praksis at § 2 bokstav b må tolkes innsnevrende i lys av direktivet. Unntaket kan ikke anvendes slik at direktivets krav om dekning av «use of vehicles» undergraves.
Bokstav b unntar skade som skjer «medan vogna er forsvarleg fråsegsett utanfor gate, veg eller annan stad der ålmenta kan ferdast». Bestemmelsen inneholder flere kumulative vilkår.
Uttrykket «medan» knytter vurderingen til kjøretøyets stilling på skadetidspunktet. Det stilles ikke krav om årsakssammenheng i tillegg til posisjonen. «Forsvarleg» innebærer at uforsvarlig bortsetting faller utenfor unntaket. «Fråsegsett» tilsvarer i hovedsak «bortsett», men dekker ikke enhver stans. Endelig må kjøretøyet befinne seg utenfor område der allmennheten kan ferdes.
EU-retten har fått avgjørende betydning for tolkningen. I C-100/18 Linea Directa ble en bil som begynte å brenne mer enn 24 timer etter parkering, ansett brukt i direktivets forstand. Dette ble lagt til grunn av Høyesterett i Carport (HR-2021-822-A), hvor en bil som sto parkert i carport mellom to boliger begynte å brenne på grunn av teknisk svikt. Flertallet tolket § 2 bokstav b innsnevrende og kom til at skaden var dekket av trafikkforsikringen.
Resultatet ble opprettholdt i Motorsykkelverksted (HR-2024-2350-A), hvor en motorsykkel på verksted tok fyr. Høyesterett la til grunn at verkstedoppholdet var et naturlig ledd i fortsatt bruk som transportmiddel, og at kjøretøyet derfor ikke var «fråsegsett» i bestemmelsens forstand.
Lagmannsrettens avgjørelse LB-2016-193402 viser samme retning. En bil begynte å brenne i et næringsbygg og forårsaket omfattende bygningsskader. Retten kom til at unntaket i bokstav b ikke kom til anvendelse, og at skadene var dekket av bilansvaret.
Nemndspraksis viser imidlertid at ordlyden fortsatt kan få betydning i konkrete tilfeller. I FinKN-2018-763 ble en ATV som sto parkert inne i en lagerbygning ansett «forsvarleg fråsegsett», og unntaket i bal. § 2 første ledd bokstav b kom til anvendelse. Saken viser særlig at nemnda kunne akseptere unntak selv om skaden skyldtes brann/tekniske forhold, når kjøretøyet var forsvarlig bortsatt på et sted uten alminnelig ferdsel. I FinKN-2020-29 ble en bilbrann i borettslagets garasjeanlegg vurdert på tilsvarende måte, med vekt på om bilen på skadetidspunktet måtte regnes som «fråsegsett» i lovens forstand. Nemnda la i vurderingen også vekt på hendelsesforløpet rundt brannen og eiers håndtering (blant annet åpning av panser mv.) når den tok stilling til om unntaket slo inn.
Når det gjelder kravet om område der «ålmenta kan ferdast», illustrerer FSN-1266 at portåpning/innkjøring til et lagerlokale normalt ikke anses som et slikt område. Poenget er at ferdselen i hovedsak er knyttet til interne driftsformål og begrenset til et snevert krets av brukere, ikke «allmenn» ferdsel. I FinKN-2018-429 ble privat tomt ikke ansett åpen for alminnelig ferdsel, selv om eiendommen lå tett ved større vei og kunne oppleves som tilgjengelig i praksis. Avgørelsen understreker at nærhet til offentlig vei eller sporadisk bruk ikke uten videre gjør privat grunn til et område der «ålmenta kan ferdast». Tilsvarende i FSN-1763, hvor en avsperret løypetrasé i et alpinanlegg falt utenfor, blant annet fordi traseen var sperret og skadelidte kjente til at den ikke var åpen for vanlig ferdsel. Saken markerer at også steder som «til vanlig» brukes av mange, kan falle utenfor dersom de på skadetidspunktet er avstengt for ordinær ferdsel. I FSN-6714 ble derimot et område med daglig adgang for ansatte ansett som sted der allmenn ferdsel forekom, og skaden ble ansett omfattet av bilansvaret. Avgjørelsen viser at «allmenn ferdsel» ikke krever adgang for enhver, men kan være oppfylt der et område i praksis er jevnt og forutsigbart beferdet av en større og skiftende personkrets (som ansatte, besøkende mv.).
Samlet viser praksis at § 2 bokstav b må tolkes innsnevrende i lys av direktivet. Unntaket kan ikke anvendes slik at direktivets krav om dekning av «use of vehicles» undergraves.
Bilansvarsloven § 2 første ledd bokstav b: «ordinær bruk» vs. langtidsbortsetting
Tabellen oppsummerer den praktiske avgrensningen som fremheves i Carport (HR-2021-822-A) avsnitt (88)–(92).
| Kategori | Kjennetegn / vurderingstema | Primærkilde |
|---|---|---|
| Innenfor bilansvaretOrdinær parkering | Bil som er i «regelmessig bruk» (daglig/ordinær drift), hvor parkeringen inngår som et naturlig ledd i bruken. Unntaket i § 2 første ledd bokstav b skal tolkes slik at det ikke avskjærer dekning i slike tilfeller. | Carport (avsnitt (88)–(92)) |
| Kan falle utenforLangtidsbortsetting | Situasjoner der motorvognen i realiteten er «frasatt/bortsatt» over tid og ikke inngår i normal bruk som transportmiddel. Vurderingen tar utgangspunkt i unntaksvilkårene i bokstav b («forsvarlig frasett», og utenfor steder der allmennheten kan ferdes), men Carport viser at grensen ikke følger ordlyden mekanisk – den styres av formål og sammenheng med «use of vehicles». | Carport (avsnitt (88)–(92)) |
| SystemhensynFormål/risiko | Bilansvaret er ment å treffe «farekomplekset» ved motorvogner (fart, tyngde, bevegelighet m.m.), og trafikkforsikringen var ment å dekke «alle praktiske skader» som det ikke er naturlig å henvise til annen dekning. Dette trekker i retning av vid dekning også ved parkering, særlig der personskade kan være en realistisk følge. | Carport (avsnitt (89)–(90)) |
Bal. § Bokstav c – organisert trenings- eller konkurransekøyring
Bokstav c gjelder skade som skjer medan vogna er med i organisert trenings- eller konkurransekøyring på lukka bane eller anna avsperra område.Bakgrunnen for unntaket kan spores tilbake til Gardermo-racet (RG 1951 s. 776). Under «Gardermo-Racet 1940» skar en av bilene ut av banen og to tilskuere ble drept. Enken etter en av de omkomne reiste erstatningskrav. Arrangøren ble frifunnet, idet retten ikke fant grunnlag for objektivt ansvar, og det ble heller ikke konstatert uaktsomhet fra arrangørens side. Racerbilen var ikke ansvarsforsikret, selv om den måtte anses som «motorvogn» i lovens forstand og det skulle ha vært stilt garanti etter motorvognloven.
Felleskontoret til oppgjør av ansvarsskader for ukjente og uforsikrede motorvogner ble dømt til å betale erstatning til enken, under henvisning til at motorvognloven § 30 kom til anvendelse. Føreren hadde overskredet grensen for forsvarlig kjøring, og det ble også lagt til grunn at den omkomne hadde utvist grov uaktsomhet. Politimesteren, som ikke hadde påsett at det var stilt garanti for bilen, ble ansett uaktsom og dømt til å holde Felleskontoret skadesløst for det utbetalte beløpet. Staten ble derimot frifunnet fordi det manglet hjemmel for å statuere ansvar for den.
Saken illustrerte den særlige og ekstraordinære risikoen som knytter seg til organiserte motorløp. Den bidro til å tydeliggjøre at motorsport representerer et annet og mer intensivt farekompleks enn alminnelig ferdsel, og den dannet et viktig bakteppe for at skader under organisert trenings- og konkurransekjøring på avstengt område senere ble holdt utenfor det ordinære bilansvaret og underlagt egne forsikringsordninger.
Etter EU-domstolens praksis, særlig Vnuk, ble det reist spørsmål om unntaket var for vidt. Dette førte til lovendring i 2020, jf.Prop. 137 L (2018–2019), hvor ordlyden ble justert for å sikre samsvar med direktivet. Det kreves nå at det er tegnet særskilt forsikring i samsvar med forskrift for slik kjøring.
Bokstav c gjelder skade som skjer medan vogna er med i organisert trenings- eller konkurransekøyring på lukka bane eller anna avsperra område.Bakgrunnen for unntaket kan spores tilbake til Gardermo-racet (RG 1951 s. 776). Under «Gardermo-Racet 1940» skar en av bilene ut av banen og to tilskuere ble drept. Enken etter en av de omkomne reiste erstatningskrav. Arrangøren ble frifunnet, idet retten ikke fant grunnlag for objektivt ansvar, og det ble heller ikke konstatert uaktsomhet fra arrangørens side. Racerbilen var ikke ansvarsforsikret, selv om den måtte anses som «motorvogn» i lovens forstand og det skulle ha vært stilt garanti etter motorvognloven.
Felleskontoret til oppgjør av ansvarsskader for ukjente og uforsikrede motorvogner ble dømt til å betale erstatning til enken, under henvisning til at motorvognloven § 30 kom til anvendelse. Føreren hadde overskredet grensen for forsvarlig kjøring, og det ble også lagt til grunn at den omkomne hadde utvist grov uaktsomhet. Politimesteren, som ikke hadde påsett at det var stilt garanti for bilen, ble ansett uaktsom og dømt til å holde Felleskontoret skadesløst for det utbetalte beløpet. Staten ble derimot frifunnet fordi det manglet hjemmel for å statuere ansvar for den.
Saken illustrerte den særlige og ekstraordinære risikoen som knytter seg til organiserte motorløp. Den bidro til å tydeliggjøre at motorsport representerer et annet og mer intensivt farekompleks enn alminnelig ferdsel, og den dannet et viktig bakteppe for at skader under organisert trenings- og konkurransekjøring på avstengt område senere ble holdt utenfor det ordinære bilansvaret og underlagt egne forsikringsordninger.
Etter EU-domstolens praksis, særlig Vnuk, ble det reist spørsmål om unntaket var for vidt. Dette førte til lovendring i 2020, jf.Prop. 137 L (2018–2019), hvor ordlyden ble justert for å sikre samsvar med direktivet. Det kreves nå at det er tegnet særskilt forsikring i samsvar med forskrift for slik kjøring.
Bal. § 2 bokstav d – atomskade
Bokstav d unntar atomskade som går inn under lov om atomenergivirksomhet. Her er det etablert et særskilt ansvarsregime. Unntaket har begrenset praktisk betydning, men markerer at bilansvaret ikke skal gripe inn på områder som er regulert av spesiallovgivning.
Fra forarbeidene, Ot.prp.nr.24 (1959–1960)Om lov om erstatning for skade voldt av motorkjøretøy (bilansvarloven) s. 41:
«Bokstav d om unntak for atomskader er ny. Spørsmålet om å gi ny lovgivning om slike skader er for tiden under utredning av en kgl. komité (Atomlovkomitéen). Departementet antar at slike skader byr på særlige problemer og ikke bør gå inn under motorvognansvaret eller omfattes av den vanlige trafikkforsikring. Eieren og/eller transportøren av de radioaktive stoffer bør tegne særskilt ansvarforsikring. Dersom det blir etablert en ordning med løyvetvang for å behandle slike stoffer, kan det bli tale om å kreve forsikring eller annen sikkerhetstillelse som vilkår for løyvet.»
Motorvognbegrepet, bal. § 3
Første ledd: system og metodisk utgangspunkt
Køyretøy – konstruktiv avgrensning
Bal. § 3 første ledddefinerer motorvogn som «køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss), men ikkje køyretøy som går på skjener». Motorvognbegrepet er inngangsvilkåret for hele bilansvarsloven. Dersom innretningen ikke faller inn under denne definisjonen, kommer verken ansvarsregelen i bal. § 4, unntakene i bal. § 2 eller forsikringsplikten i bal. § 15 til anvendelse.
Uttrykket køyretøy «laga eller esla til å køyrast på bakken», omfattar alle køyreinnretningar på hjul, meiar, belte, valsar eller liknande. Avgjørende er innretningens konstruksjon og fremdriftsformål, ikke om den brukes på offentlig vei, privat område eller i terreng. Det er heller ikke et krav at kjøretøyet primært er konstruert for transport. Også arbeidsmaskiner og anleggskjøretøy kan falle inn under definisjonen dersom de har egen fremdrift og er laget for bevegelse på bakken. Dette fremgår av praksis. I Gravemaskin (FSN-6482) ble en gravemaskin ansett som motorvogn, selv om den primært ble brukt som arbeidsredskap. Nemnda la avgjørende vekt på at maskinen hadde egen fremdriftsmotor og var konstruert for bevegelse. Tilsvarende ble minigravere ansett som motorvogn i Minigraver I (FinKN-2019-417) og Minigraver II (FinKN-2019-416). Nemnda la vekt på at kjøretøyene var bygget for større fart enn 10 km/t og ikke var vanskelige å endre til høyere hastighet.
Køyretøy – konstruktiv avgrensning
Bal. § 3 første ledddefinerer motorvogn som «køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss), men ikkje køyretøy som går på skjener». Motorvognbegrepet er inngangsvilkåret for hele bilansvarsloven. Dersom innretningen ikke faller inn under denne definisjonen, kommer verken ansvarsregelen i bal. § 4, unntakene i bal. § 2 eller forsikringsplikten i bal. § 15 til anvendelse.
Uttrykket køyretøy «laga eller esla til å køyrast på bakken», omfattar alle køyreinnretningar på hjul, meiar, belte, valsar eller liknande. Avgjørende er innretningens konstruksjon og fremdriftsformål, ikke om den brukes på offentlig vei, privat område eller i terreng. Det er heller ikke et krav at kjøretøyet primært er konstruert for transport. Også arbeidsmaskiner og anleggskjøretøy kan falle inn under definisjonen dersom de har egen fremdrift og er laget for bevegelse på bakken. Dette fremgår av praksis. I Gravemaskin (FSN-6482) ble en gravemaskin ansett som motorvogn, selv om den primært ble brukt som arbeidsredskap. Nemnda la avgjørende vekt på at maskinen hadde egen fremdriftsmotor og var konstruert for bevegelse. Tilsvarende ble minigravere ansett som motorvogn i Minigraver I (FinKN-2019-417) og Minigraver II (FinKN-2019-416). Nemnda la vekt på at kjøretøyene var bygget for større fart enn 10 km/t og ikke var vanskelige å endre til høyere hastighet.
Med motorvogn er i denne lova meint køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss), men ikkje køyretøy som går på skjenner.
Eit luftfartøy eller luftputefartøy er ikkje motorvogn, og det er heller ikkje køyretøy som er så laga at det einast kan styrast av folk til fots.
Tilhengjar og anna vedheng til ei motorvogn vert rekna for ein part av vogna når dei vert køyrde i samband med vogna eller er fest til henne i anna høve. Gjer eller får ein tilhengjar skade i andre tilfelle, vert han halden for serskild motorvogn såframt han er registrert etter vegtrafikklova eller skal vera registrert eller ha eige kjennemerke.
Kongen kan fastsetja at inkje eller berre sumt av lova skal gjelda for serskilt nemnde motorvogner når han meiner at vognene sjølve eller bruken av dei, er til serleg liten fare i vegferdsla. Reglane i § 8 om samanstøyt og anna gjeld likevel skade som råker slik vogn eller folk eller gods i henne.
Også større arbeidskjøretøy omfattes. I Sementbil (FSN-6843) oppsto skade under arbeid med sementbil. Nemnda tok utgangspunkt i at kjøretøyet var konstruert som motorvogn og hadde egen fremdriftsmotor. At skaden skjedde under arbeid og ikke under ordinær transport, endret ikke kjøretøyets karakter. Beltegående og terrenggående kjøretøy omfattes på samme måte. Eit eksempel på ansvar for snøscooter er saka i Snøscooter (LH-2020-055476). Lagmannsretten behandlet ansvar for skade voldt av snøscooter innenfor bilansvarslovens system og la til grunn at snøscooter er motorvogn etter bal. § 3, selv om den primært brukes i terreng.
Registrering er ikke avgjørende for motorvognstatus. I Portskade (FSN-7191) presiserte nemnda at det ikke er noe krav i bal. §§ 1 og 3 om at motorvognen må være registreringspliktig. Registreringsplikten er knyttet til bal. § 15 om forsikringsplikt, ikke til selve definisjonen av motorvogn.
Nedre grense illustreres av nemndspraksis. I Barnesnøscooter (FSN-1083) ble en barnesnøscooter med lav hastighet og bruk på avstengt område ikke ansett som motorvogn. I Crossmotorsykler (FSN-7301) ble derimot crossmotorsykler med maksimal hastighet rundt 50 km/t ansett som motorvogn, selv om de ikke kunne registreres og bare ble brukt på lukket bane. Hastighet, konstruksjon og skadepotensial var avgjørende.
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Motor – fremdriftsvilkåret
Det andre vilkåret er at kjøretøyet «vert drive med motor». Motoren må være kjøretøyets egen fremdriftskilde. Det er ikke tilstrekkelig at en motor er involvert; motoren må drive selve kjøretøyet.
Motoren trenger ikke å ha fremdrift som eneste formål. Den kan også drive arbeidsutstyr. Det avgjørende er at kjøretøyet har en motor som faktisk driver det frem. Fremdriftsmotoren vil normalt inngå i kjøretøyets konstruksjon, men den trenger ikke være fast integrert i teknisk forstand dersom den faktisk fungerer som kjøretøyets fremdriftskilde.
Begrepet «motor» avløste «kraftmaskin» i 1973 og er teknologinøytralt. Forarbeidene beskriver motor som en innretning som omformer energi – bensin, olje, elektrisitet eller annen energiform – til drivkraft. Energikilden er uten betydning.
Det er ikke et krav at motoren er i gang på skadetidspunktet. En bil som står parkert, er fortsatt motorvogn. I Carport (HR-2021-822-A) oppsto brann i en bil som stod parkert i carport mellom to boliger. Høyesterett tok utgangspunkt i at bilen var motorvogn og behandlet spørsmålet videre etter bal. § 2 bokstav b. Dommen illustrerer at motorvognstatus ikke opphører selv om kjøretøyet står stille.
Dersom motoren derimot er permanent fjernet, og kjøretøyet ikke lenger har egen fremdriftsmotor, faller det normalt utenfor bal. § 3.
Ved sleping må det skilles mellom vedheng og selvstendig motorvogn. I Ursfjord (RG 1968 s. 34) ble trekkvognen ansett ansvarlig for skade på den slepte vognen etter bal. § 8. I Bilsleping (RG 1970 s. 534) ble den slepte bilen fortsatt ansett som motorvogn ved kollisjon med møtende bil. Sleping endrer ikke kjøretøyets motorvognstatus.
Avgrensning mot sjø, luft og skinner
Vilkåret «laga eller esla til å køyrast på bakken» avgrenser mot fartøy som er laget for ferdsel i sjø eller luft. Bal. § 3 andre ledd presiserer at «eit luftfartøy eller luftputefartøy er ikkje motorvogn». Det same gjeld luftputefartøy, som i hovudsak har sjøen som sitt element. Eit anna fartøy som både går på sjø og land er amfibievogn; om denne vogngruppa også er laga eller esla til å gå på vatnet, fører ikkje til at den fell utanfor bilansvarslova; jf. Innst. 1957 s. 77.
Dette innebærer at et amfibiekjøretøy ikke faller utenfor bilansvarsloven bare fordi det også kan brukes på vann. Vurderingen må fortsatt knyttes til om det etter sin konstruksjon er laget for å kjøres på bakken.
Bestemmelsen unntar også kjøretøy «som går på skjener». Tog, trikk og liknende reguleres av jernbaneansvarsloven. Avsporing endrer ikke deres rettslige status som skinnegående kjøretøy.
Samlet viser bal. § 3 første ledd at motorvognbegrepet er konstruktivt og funksjonelt. Det knytter seg til innretningens tekniske karakter og fremdriftsevne, ikke til registrering, konkret bruk eller hvor skaden skjer. Praksis viser at begrepet favner bredt, men avgrenses mot leketøy med svært lavt skadepotensial og mot fartøy som etter sin art hører hjemme i sjø- og luftfartsregimet.
Bal § 3 andre ledd: avgrensninger fra motorvognbegrepet
Luftfartøy og luftputefartøy
Bal. § 3 andre ledd fastsetter at «eit luftfartøy eller luftputefartøy er ikkje motorvogn». Bestemmelsen trekker en systematisk grense mellom bilansvarsloven og luftfartsretten. Skade voldt av luftfartøy reguleres av særskilt regelverk og faller utenfor bilansvarsloven på skadevoldersiden.
Det samme gjelder luftputefartøy. Avgrensningen er imidlertid funksjonell: Dersom et luftfartøy i realiteten ikke brukes som luftfartøy, men permanent eller typisk brukes som bakkekjøretøy, kan vurderingen bli konkret. Det avgjørende er om innretningen etter sin faktiske og konstruktive karakter faller inn under definisjonen i bal. § 3 første ledd.
Grensetilfellet er amfibiekjøretøy. Et annet fartøy som både går på sjø og land er amfibievogn; om denne vogngruppen også er laga eller ment for å gå på vannet, resulterer ikke i at faller utenfor bilansvarsloven. Se Innst. 1957 s. 77. Dette innebærer at det forhold at et kjøretøy også kan brukes på vann, ikke i seg selv utelukker motorvognstatus. Dersom kjøretøyet er laget eller bestemt til å kjøres på bakken, omfattes det av bal. § 3, selv om det i tillegg kan brukes i annet element.
Luftfartøy og luftputefartøy
Bal. § 3 andre ledd fastsetter at «eit luftfartøy eller luftputefartøy er ikkje motorvogn». Bestemmelsen trekker en systematisk grense mellom bilansvarsloven og luftfartsretten. Skade voldt av luftfartøy reguleres av særskilt regelverk og faller utenfor bilansvarsloven på skadevoldersiden.
Det samme gjelder luftputefartøy. Avgrensningen er imidlertid funksjonell: Dersom et luftfartøy i realiteten ikke brukes som luftfartøy, men permanent eller typisk brukes som bakkekjøretøy, kan vurderingen bli konkret. Det avgjørende er om innretningen etter sin faktiske og konstruktive karakter faller inn under definisjonen i bal. § 3 første ledd.
Grensetilfellet er amfibiekjøretøy. Et annet fartøy som både går på sjø og land er amfibievogn; om denne vogngruppen også er laga eller ment for å gå på vannet, resulterer ikke i at faller utenfor bilansvarsloven. Se Innst. 1957 s. 77. Dette innebærer at det forhold at et kjøretøy også kan brukes på vann, ikke i seg selv utelukker motorvognstatus. Dersom kjøretøyet er laget eller bestemt til å kjøres på bakken, omfattes det av bal. § 3, selv om det i tillegg kan brukes i annet element.
Kjøretøy som bare kan styres av folk til fots
Bal. § 3 andre ledd unntar også kjøretøy «som er så laga at det einast kan styrast av folk til fots». Dette gjelder innretninger som konstruksjonsmessig forutsetter at brukeren går bak eller ved siden av og styrer manuelt, og som ikke er ment som selvstendige transportmidler.
Typiske eksempler er motoriserte gressklippere, snøfresere og liknende maskiner. Selv om de har motor og beveger seg på bakken, faller de utenfor motorvognbegrepet fordi de ikke representerer den typen trafikal risiko bilansvarsloven tar sikte på å regulere.
Avgrensningen må forstås snevert. Små elektriske fremkomstmidler med sete eller ståplattform, som selvbalanserende kjøretøy og elektriske sparkesykler, omfattes ikke av dette unntaket. De kan ikke anses som kjøretøy som «einast kan styrast av folk til fots», og de omfattes i dag av bilansvarslovens system, herunder forsikringsplikten etter bal. § 15.
Bestemmelsen i bal. § 3 andre ledd klargjør dermed yttergrensene for motorvognbegrepet. Den avgrenser mot luft- og skinnegående transport av systemhensyn, og mot gående styrte innretninger av risikohensyn. Vurderingen er gjennomgående konstruktiv og funksjonell og må ses i sammenheng med første ledds definisjon.
Bal. § 3 tredje ledd – tilhenger og anna vedheng
Utgangspunkter
Bal. § 3 andre ledd fastsetter at «eit luftfartøy eller luftputefartøy er ikkje motorvogn». Bestemmelsen trekker en systematisk grense mellom bilansvarsloven og luftfartsretten. Skade voldt av luftfartøy reguleres av særskilt regelverk og faller utenfor bilansvarsloven på skadevoldersiden.
Det samme gjelder luftputefartøy. I Tilleggsteksten presiseres det: «Det same gjeld luftputefartøy, som i hovudsak har sjøen som sitt element.» Utgangspunktet er dermed at slike fartøy ikke omfattes av motorvognbegrepet, selv om de kan bevege seg på bakken i avgrensede situasjoner.
Avgrensningen er imidlertid konstruktiv og funksjonell. Dersom et luftfartøy i realiteten ikke brukes som luftfartøy, men permanent eller typisk brukes som bakkekjøretøy, kan vurderingen bli konkret. Det avgjørende er om innretningen etter sin faktiske og konstruktive karakter faller inn under definisjonen i bal. § 3 første ledd.
Grensetilfellet er amfibiekjøretøy. Som Askeland fremhever: «Eit anna fartøy som både går på sjø og land er amfibievogn; om denne vogngruppa også er laga eller esla til å gå på vatnet, fører ikkje til at den fell utanfor bilansvarslova; jf. Innst. 1957 s. 77.» Dette innebærer at det forhold at et kjøretøy også kan brukes på vann, ikke i seg selv utelukker motorvognstatus. Dersom kjøretøyet er laget eller bestemt til å kjøres på bakken, omfattes det av bal. § 3, selv om det i tillegg kan brukes i annet element.
Utgangspunkter
Bal. § 3 andre ledd fastsetter at «eit luftfartøy eller luftputefartøy er ikkje motorvogn». Bestemmelsen trekker en systematisk grense mellom bilansvarsloven og luftfartsretten. Skade voldt av luftfartøy reguleres av særskilt regelverk og faller utenfor bilansvarsloven på skadevoldersiden.
Det samme gjelder luftputefartøy. I Tilleggsteksten presiseres det: «Det same gjeld luftputefartøy, som i hovudsak har sjøen som sitt element.» Utgangspunktet er dermed at slike fartøy ikke omfattes av motorvognbegrepet, selv om de kan bevege seg på bakken i avgrensede situasjoner.
Avgrensningen er imidlertid konstruktiv og funksjonell. Dersom et luftfartøy i realiteten ikke brukes som luftfartøy, men permanent eller typisk brukes som bakkekjøretøy, kan vurderingen bli konkret. Det avgjørende er om innretningen etter sin faktiske og konstruktive karakter faller inn under definisjonen i bal. § 3 første ledd.
Grensetilfellet er amfibiekjøretøy. Som Askeland fremhever: «Eit anna fartøy som både går på sjø og land er amfibievogn; om denne vogngruppa også er laga eller esla til å gå på vatnet, fører ikkje til at den fell utanfor bilansvarslova; jf. Innst. 1957 s. 77.» Dette innebærer at det forhold at et kjøretøy også kan brukes på vann, ikke i seg selv utelukker motorvognstatus. Dersom kjøretøyet er laget eller bestemt til å kjøres på bakken, omfattes det av bal. § 3, selv om det i tillegg kan brukes i annet element.
Hva som er «tilhenger» og «anna vedheng»
Begrepet «tilhenger» omfatter i utgangspunktet det som i alminnelig språkbruk forstås som tilhenger, herunder campingtilhenger. Også annet vedheng omfattes, og dette begrepet er funksjonelt og vidt. Det dekker ikke bare påhengsvogner, men også redskaper eller innretninger som henger på eller etter motorvognen eller er montert slik at de følger motorvognen under ferdsel.
I Gjødselsspreder (RG 1987 s. 555) ble en gjødselspreder koblet til traktor ansett som vedheng. Retten tok utgangspunkt i den faktiske tilknytningen og funksjonen: Sprederen fulgte motorvognen som del av den samlede kjøreinnretningen. Det samme poenget gjør seg gjeldende for andre former for redskap eller lastinnretninger som trekkes eller følger motorvognen på en måte som gjør dem til en del av kjøreenheten.
Samtidig går grensen mot selvstendige enheter. Dersom innretningen i realiteten fremstår som et eget kjøretøy, kan den falle utenfor «vedheng» og i stedet måtte vurderes som selvstendig motorvogn etter bal. § 3 første ledd. Dette blir særlig aktuelt for ulike arbeidsinnretninger og maskiner som flyttes eller transporteres, men som ikke uten videre kan karakteriseres som vedheng.
Når tilhengeren er selvstendig motorvogn – frakobling og sleping
Bal. § 3 tredje ledd slår fast at tilhenger og annet vedheng regnes som egen motorvogn når den ikke lenger er festet til motorvognen. Frakobling markerer dermed et rettslig skille. Når tilhengeren ikke er festet, opptrer den som en selvstendig motorvogn i bilansvarslovens system, og vurderingen etter bal. § 4 knytter seg da til tilhengeren som egen enhet. Dette får betydning både for ansvar og for forsikringsplikt etter bal. § 15, dersom tilhengeren er registrerings- eller kjennemerkepliktig.
Det kan oppstå grensetilfeller ved utilsiktet frakobling eller løsne-situasjoner under kjøring. Avgjørende er da om skaden står i rimelig sammenheng med identifikasjonen eller frakoblingen. Lovens system peker i retning av at vurderingen må være konkret og funksjonell: om tilhengeren fortsatt fremtrer som del av vogntoget, eller om den har gått over til å opptre som egen enhet.
Sleping må holdes utenfor denne kategorien. Når en bil slepes, blir den ikke «tilhenger» i § 3 tredje ledd sin forstand. Den slepte bilen er fortsatt motorvogn. Dette illustreres av Ursfjord (RG 1968 s. 34), der ansvarsforholdet mellom slepende og slepet bil ble behandlet innenfor bilansvarslovens regler uten at den slepte bilen ble omklassifisert til vedheng. Tilsvarende i Bilsleping (RG 1970 s. 534), hvor retten la til grunn at slepet bil fortsatt måtte anses som motorvogn ved kollisjon. Sleping endrer dermed ikke rettslig status; det avgjørende blir i stedet hvilket kjøretøy som etter bal. § 4 har «gjort» skaden i den konkrete situasjonen.
Bal § 3 fjerde ledd – unntak for motorvogner med særlig liten fare
Generelt – hjemmel for å unnta motorvogner med lavt risikopotensial
Bal. § 3 fjerde ledd gir Kongen hjemmel til å fastsette i forskrift at loven helt eller delvis ikke skal gjelde for særskilt nevnte motorvogner når vognene selv eller bruken av dem er til særlig liten fare i vegferdselen. Bestemmelsen er en delegasjonshjemmel som åpner for å innsnevre lovens anvendelsesområde der risikoen anses marginal.
Utgangspunktet etter bal. § 3 første ledd er at loven gjelder for motorvogner. Fjerde ledd representerer et unntak fra dette utgangspunktet. Unntaket bygger på en risikovurdering: Dersom kjøretøyet etter sin art eller bruk fremstår som lite farlig i trafikken, kan det gis fritak – typisk fra forsikringsplikt.
Samtidig fastslår bestemmelsen uttrykkelig at reglene i bal. § 8 om sammenstøt likevel gjelder. Selv om et kjøretøy er unntatt fra lovens øvrige regler, gjelder sammenstøtsreglene fortsatt ved skade som rammer slik vogn eller folk eller gods i den.
At allerede ved kongelig resolusjon 14. april 1961 ble fastsatt at loven ikke skulle gjelde for motorvogner som er bygd for største kjørefart 10 km/t og som det er vanskelig å endre til større kjørefart. Etter vanlig oppfatning gjelder dette også fart i revers, og trolig også ved trilling i unnabakke eller under sleping. Ved vurderingen av hvor langt unntaket rekker, har man en viss rettsnor i forarbeidene, hvor det understrekes at forutsetningen er at kjøretøyet etter sin art eller bruk frembyr særlig liten fare i vegtrafikken. Det må tas hensyn til alle forhold av betydning for skaderisikoen, herunder fart, tyngde, ytre form, bruksmåte og vanlig brukssted.
Motorisert leketøy med fart på 10 km/t bør etter Askelands syn regnes som motorvogn, i alle fall dersom det er egnet til å ha fører eller til å føre folk.
Generelt – hjemmel for å unnta motorvogner med lavt risikopotensial
Bal. § 3 fjerde ledd gir Kongen hjemmel til å fastsette i forskrift at loven helt eller delvis ikke skal gjelde for særskilt nevnte motorvogner når vognene selv eller bruken av dem er til særlig liten fare i vegferdselen. Bestemmelsen er en delegasjonshjemmel som åpner for å innsnevre lovens anvendelsesområde der risikoen anses marginal.
Utgangspunktet etter bal. § 3 første ledd er at loven gjelder for motorvogner. Fjerde ledd representerer et unntak fra dette utgangspunktet. Unntaket bygger på en risikovurdering: Dersom kjøretøyet etter sin art eller bruk fremstår som lite farlig i trafikken, kan det gis fritak – typisk fra forsikringsplikt.
Samtidig fastslår bestemmelsen uttrykkelig at reglene i bal. § 8 om sammenstøt likevel gjelder. Selv om et kjøretøy er unntatt fra lovens øvrige regler, gjelder sammenstøtsreglene fortsatt ved skade som rammer slik vogn eller folk eller gods i den.
At allerede ved kongelig resolusjon 14. april 1961 ble fastsatt at loven ikke skulle gjelde for motorvogner som er bygd for største kjørefart 10 km/t og som det er vanskelig å endre til større kjørefart. Etter vanlig oppfatning gjelder dette også fart i revers, og trolig også ved trilling i unnabakke eller under sleping. Ved vurderingen av hvor langt unntaket rekker, har man en viss rettsnor i forarbeidene, hvor det understrekes at forutsetningen er at kjøretøyet etter sin art eller bruk frembyr særlig liten fare i vegtrafikken. Det må tas hensyn til alle forhold av betydning for skaderisikoen, herunder fart, tyngde, ytre form, bruksmåte og vanlig brukssted.
Motorisert leketøy med fart på 10 km/t bør etter Askelands syn regnes som motorvogn, i alle fall dersom det er egnet til å ha fører eller til å føre folk.
Hva 10 km/t-standarden egentlig treffer – og hvorfor den har fått mindre betydning
Det sentrale praktiske spørsmålet har vært om ulike elektriske kjøretøy faller innenfor unntaket for kjøretøy med svært lav konstruktiv hastighet.
Verken sykler med elektrisk motor eller selvbalanserende kjøretøy, såkalte segway, er aktuelle for dette unntaket. Slike kjøretøy kan ha høyere fart enn 10 km/t og at det ikke er grunnlag for å si at de frembyr «særleg liten fare». Lovavdelingens uttalelser JDLOV-2014-636A og JDLOV-2014-636B understøtter denne vurderingen.
Den videre utviklingen i EU-retten har gått i retning av at slike kjøretøy ikke skal holdes utenfor motorvognbegrepet. Etter endring i unntaksforskriften 13. juni 2014 nr. 725 forskriften § 2 er slike kjøretøy i dag omfattet av forsikringsplikt etter bilansvarsloven. Dette innebærer at de ikke kan omfattes av unntaket i bal. § 3 fjerde ledd.
Grensedragningen beror dermed på en konkret risikovurdering. Konstruktiv toppfart på 10 km/t har vært et viktig kriterium, men det er ikke alene avgjørende. Det avgjørende er om kjøretøyet etter sin art og bruk frembyr særlig liten fare. Momentene som trekkes frem i forarbeidene – fart, tyngde, ytre form, bruksområde og bruksmåte – må vurderes samlet.
Jeg presiserer videre at unntaket knyttet til 10 km/t gjelder vognen på skadevoldersiden, ikke på skadelidtesiden.
Som et bakteppe for hvorfor lavfart-unntak blir vanskelig å bruke som hovednøkkel i praksis: regelverket for sykler, elsykler og små elektriske kjøretøy oppleves lett som uoversiktlig, nettopp fordi samme familie av fremkomstmidler havner i ulike rettslige kategorier med ulike konsekvenser (tekniske krav, trafikkregler, forsikring og sanksjoner). Et praktisk poeng er derfor å starte med klassifisering før man diskuterer unntak: er dette i rettslig forstand sykkel, kjøretøy, motorvogn – eller liten elektrisk motorvogn?
I medhald av § 21 i lov av 3. februar 1961 om ansvar for skade som motorvogner gjer (bilansvarslova) vert med dette fastsett at lova tek til å gjelda 1. juni 1961. Lova skal høyre under Samferdselsdepartementet.
I medhald av § 3 fjerde ledd vert fastsett at lova ikkje skal gjelda for motorvogner som er bygde for største køyrefart 10 km/time og som det er vanskeleg å endre til større køyrefart.
Likeeins er tilhengjarar som nemnde i bilansvarslova § 3 tredje ledd andre punktum unnatekne frå trygdeplikt så langt det vert fastsett i føresegnene etter § 17.
Tre hovedkategorier i praksis: tråsykkel, elsykkel og liten elektrisk motorvogn
Utviklingen har siden gått videre. Fra 1. januar 2023 ble elsparkesykler og andre små elektriske kjøretøy – herunder elektrisk skateboard og ståhjuling med og uten styre – omklassifisert fra «sykkel» til «liten elektrisk motorvogn». Dermed ble de uttrykkelig brakt inn under motorvognbegrepet i bal. § 3 og underlagt lovpålagt ansvarsforsikring på linje med andre motorvogner. Lovgiver har altså ikke valgt å anse disse kjøretøyene som så lite risikofylte at de kan holdes utenfor motorvognregimet. Tvert imot bygger omklassifiseringen på en erkjennelse av at de kan volde betydelig person- og tingsskade, særlig i tettbygde strøk.
i artikkelen «Om sykler og sykling» (Karnov 2024) tydeliggjør Engstrøm skillet ved å operere med tre hovedtyper: (i) vanlig tråsykkel, (ii) elektrisk tråsykkel og (iii) liten elektrisk motorvogn (som blant annet omfatter elektrisk sparkesykkel). Et viktig og praktisk poeng hos Engstrøm er at alle disse som utgangspunkt er «kjøretøy» etter vegtrafikkloven, fordi de er «innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner». Men bare noen av dem er «motorvogn».
Det som typisk skaper feilskjær i praksis, er at elektrisk tråsykkel kan falle utenfor motorvognkategorien (dersom kravene til hjelpemotor mv. er oppfylt), mens liten elektrisk motorvogn alltid er motorvogn – med de følgene det har for blant annet bal. og reaksjonsregler ved ruspåvirket kjøring.
Engstrøm peker også på et viktig anvendelsesområde-poeng som i praksis kan avgjøre om vegtrafikkreglene kommer inn: vegtrafikkloven gjelder «all trafikk med motorvogn uansett hvor kjøringen finner sted», altså både på og utenfor vei. Det innebærer at for liten elektrisk motorvogn (som er motorvogn) vil for eksempel grunnregelen om hensynsfull ferdsel i vtrl. § 3 få anvendelse også utenfor tradisjonell vei. For sykling (tråsykkel og elektrisk tråsykkel) er bildet mer situasjonsavhengig: vtrl. får typisk betydning ved ferdsel på vei eller på område med alminnelig trafikk med motorvogn, mens sykling på stier i skogen uten slik trafikk i større grad styres av friluftslovens krav til hensynsfull og varsom ferdsel.
Dette er nyttig også for bilansvarsretten: klassifiseringen (sykkel/elsykkel/liten elektrisk motorvogn) og hvor ferdselen skjer, påvirker hvilke regelsett som i det hele tatt kobles på før man kommer til spørsmålet om unntak og ansvar.
Hvorfor særleg liten fare-vurderingen sjelden passer for elsparkesykkel – og hva forskriftene gjør med bildet
Den nærmere reguleringen følger av forskrift 25. mai 2022 nr. 918 om krav til liten elektrisk motorvogn. Etter forskriften § 3 defineres «liten elektrisk motorvogn» som: «Elektrisk drevet motorvogn for én person, som har en maksimal konstruktiv hastighet på 20 km/t, veier maksimalt 70 kg inklusive batteri og ikke er bredere enn 85 cm eller lengre enn 120 cm. Motorvogn uten selvbalanserende teknologi tillates ikke å ha sitteinnretning.» Allerede her ser man at lovgiver opererer med en konstruktiv toppfart som ligger vesentlig over 10 km/t-grensen, noe som i seg selv illustrerer at disse kjøretøyene ikke kan anses å fremby «særleg liten fare».
Forskriften oppstiller videre detaljerte sikkerhetskrav som nettopp tar sikte på å redusere den risikoen kjøretøyene representerer. Etter forskriften § 5 skal kjøretøyet være bygget, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at det tåler de påkjenninger det vanligvis utsettes for og kan brukes uten å volde unødig fare eller ulempe. Det skal være tydelig og varig merket med produsentens navn, typebetegnelse og fabrikasjonsnummer. Etter forskriften § 6 skal kjøretøyet være utrustet med et system som gjør det mulig å stanse på en sikker, effektiv og hurtig måte. Forskriften § 7 stiller krav til rød refleks bak og til lys foran og bak, samt synlighet og blinkefrekvens. Etter forskriften § 8 skal kjøretøyet ha signalklokke eller signalhorn.
At det er nødvendig med såpass omfattende regulering av konstruksjon, bremser, lys og lydsignal, underbygger at kjøretøyene ikke kan karakteriseres som særlig lite farlige i trafikal sammenheng. De tekniske kravene er nettopp et uttrykk for at kjøretøyene representerer en reell risiko som må håndteres gjennom standardisering og forsikringsplikt.
Engstrøm bidrar her med en praktisk forklaring på hvorfor lovgiver i realiteten har beveget seg bort fra å håndtere disse kjøretøyene gjennom et lavfarts-unntak: skade- og ulykkesbildet for syklende – og særlig fremveksten av elsparkesykler – har fått stor betydning. Han peker på at syklister er en utsatt «myk» trafikantgruppe, og på at mange sykkelulykker aldri blir politirapportert. Han fremhever også at elsparkesykler i flere byer har gitt utfordringer knyttet til framkommelighet på fortau og økt ulykkesfrekvens. For den juridiske vurderingen av «særleg liten fare» fungerer dette som et bakteppe: når et kjøretøy inngår i et trafikk- og skademønster som krever særskilt regulering (tekniske krav, trafikkregler, reaksjoner og ansvarsforsikring), er det vanskelig å plassere det trygt innenfor en kategori som forutsetter nettopp lav fare.
Dette henger også sammen med Engstrøms poeng om trafikkreglenes struktur i praksis: liten elektrisk motorvogn skal i hovedsak følge regler parallelt med syklende, men det skjer innenfor et rammeverk der kjøretøyet likevel er motorvogn – og dermed får det betydning for blant annet ruspåvirket kjøring og for bilansvarsrettens system (herunder forsikringsplikt og ansvarsplassering). Det normative tyngdepunktet blir derfor: regulering og ansvar knyttes til risiko og faktisk bruk, ikke bare til om kjøretøyet kan sperres for lav hastighet.
Forskriftshjemmelen og bestemmelsens systematiske betydning
Bal. § 3 fjerde ledd illustrerer lovens dynamiske karakter. Hovedregelen – at motorvogner omfattes av loven – er stabil. Avgrensningen mot marginale kjøretøytyper skjer gjennom forskrift.
Bestemmelsen gir ikke et generelt fritak for kjøretøy med lav fart. Den gir en fullmakt til å fastsette slikt fritak. Fritakets rekkevidde avhenger derfor av gjeldende forskrifter.
Systematisk må bestemmelsen ses i sammenheng med:
motorvognbegrepet i vegtrafikkloven § 2
anvendelsesområdet i bal. § 3 første ledd
sammenstøtsregelen i bal. § 8
Fjerde ledd er dermed ikke en materiell definisjonsregel, men en reguleringsmekanisme. Den gjør det mulig å tilpasse lovens anvendelsesområde til teknologisk utvikling og endrede risikoforhold, uten å måtte foreta full lovrevisjon.
Bestemmelsen har fått fornyet aktualitet gjennom fremveksten av små elektriske kjøretøy. Utviklingen viser at det ikke er tilstrekkelig å se på fart alene; risikobildet og faktisk bruk er avgjørende.
Hvorfor særleg liten fare-vurderingen sjelden passer for elsparkesykkel – og hva forskriftene gjør med bildet
Den nærmere reguleringen følger av forskrift 25. mai 2022 nr. 918 om krav til liten elektrisk motorvogn. Etter forskriften § 3 defineres «liten elektrisk motorvogn» som: «Elektrisk drevet motorvogn for én person, som har en maksimal konstruktiv hastighet på 20 km/t, veier maksimalt 70 kg inklusive batteri og ikke er bredere enn 85 cm eller lengre enn 120 cm. Motorvogn uten selvbalanserende teknologi tillates ikke å ha sitteinnretning.» Allerede her ser man at lovgiver opererer med en konstruktiv toppfart som ligger vesentlig over 10 km/t-grensen, noe som i seg selv illustrerer at disse kjøretøyene ikke kan anses å fremby «særleg liten fare».
Forskriften oppstiller videre detaljerte sikkerhetskrav som nettopp tar sikte på å redusere den risikoen kjøretøyene representerer. Etter forskriften § 5 skal kjøretøyet være bygget, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at det tåler de påkjenninger det vanligvis utsettes for og kan brukes uten å volde unødig fare eller ulempe. Det skal være tydelig og varig merket med produsentens navn, typebetegnelse og fabrikasjonsnummer. Etter forskriften § 6 skal kjøretøyet være utrustet med et system som gjør det mulig å stanse på en sikker, effektiv og hurtig måte. Forskriften § 7 stiller krav til rød refleks bak og til lys foran og bak, samt synlighet og blinkefrekvens. Etter forskriften § 8 skal kjøretøyet ha signalklokke eller signalhorn.
At det er nødvendig med såpass omfattende regulering av konstruksjon, bremser, lys og lydsignal, underbygger at kjøretøyene ikke kan karakteriseres som særlig lite farlige i trafikal sammenheng. De tekniske kravene er nettopp et uttrykk for at kjøretøyene representerer en reell risiko som må håndteres gjennom standardisering og forsikringsplikt.
Engstrøm bidrar her med en praktisk forklaring på hvorfor lovgiver i realiteten har beveget seg bort fra å håndtere disse kjøretøyene gjennom et lavfarts-unntak: skade- og ulykkesbildet for syklende – og særlig fremveksten av elsparkesykler – har fått stor betydning. Han peker på at syklister er en utsatt «myk» trafikantgruppe, og på at mange sykkelulykker aldri blir politirapportert. Han fremhever også at elsparkesykler i flere byer har gitt utfordringer knyttet til framkommelighet på fortau og økt ulykkesfrekvens. For den juridiske vurderingen av «særleg liten fare» fungerer dette som et bakteppe: når et kjøretøy inngår i et trafikk- og skademønster som krever særskilt regulering (tekniske krav, trafikkregler, reaksjoner og ansvarsforsikring), er det vanskelig å plassere det trygt innenfor en kategori som forutsetter nettopp lav fare.
Dette henger også sammen med Engstrøms poeng om trafikkreglenes struktur i praksis: liten elektrisk motorvogn skal i hovedsak følge regler parallelt med syklende, men det skjer innenfor et rammeverk der kjøretøyet likevel er motorvogn – og dermed får det betydning for blant annet ruspåvirket kjøring og for bilansvarsrettens system (herunder forsikringsplikt og ansvarsplassering). Det normative tyngdepunktet blir derfor: regulering og ansvar knyttes til risiko og faktisk bruk, ikke bare til om kjøretøyet kan sperres for lav hastighet.
Forskriftshjemmelen og bestemmelsens systematiske betydning
Bal. § 3 fjerde ledd illustrerer lovens dynamiske karakter. Hovedregelen – at motorvogner omfattes av loven – er stabil. Avgrensningen mot marginale kjøretøytyper skjer gjennom forskrift.
Bestemmelsen gir ikke et generelt fritak for kjøretøy med lav fart. Den gir en fullmakt til å fastsette slikt fritak. Fritakets rekkevidde avhenger derfor av gjeldende forskrifter.
Systematisk må bestemmelsen ses i sammenheng med:
motorvognbegrepet i vegtrafikkloven § 2
anvendelsesområdet i bal. § 3 første ledd
sammenstøtsregelen i bal. § 8
Fjerde ledd er dermed ikke en materiell definisjonsregel, men en reguleringsmekanisme. Den gjør det mulig å tilpasse lovens anvendelsesområde til teknologisk utvikling og endrede risikoforhold, uten å måtte foreta full lovrevisjon.
Bestemmelsen har fått fornyet aktualitet gjennom fremveksten av små elektriske kjøretøy. Utviklingen viser at det ikke er tilstrekkelig å se på fart alene; risikobildet og faktisk bruk er avgjørende.
«Gjer»-kriteriet: dekningsfelt og årsakskrav
Oversikt
Bilansvaret er et objektivt ansvar. Dette innebærer at det ikke stilles krav om skyld hos skadevolderen. Dette fremgår eksplisitt av bal. § 4, som fastslår at «skadelidaren [har] krav på skadebot hjå det trygdelaget som vogna er trygda i … endå om ingen er skuld i skaden». Det objektive ansvaret er ment å realisere formålet med den lovpålagte ansvarsordningen, som både skal gi trafikkskadde et sterkt erstatningsvern og beskytte bileiere og bilbrukere mot personlig ansvar.
At ansvaret er objektivt betyr imidlertid ikke at enhver skade som involverer en bil, automatisk gir rett til erstatning. Bilansvaret gjelder kun de tilfellene hvor bilen faktisk har forårsaket skaden, jf. uttrykket «Gjer ei motorvogn skade …» i bal. § 4 første punktum. Ordet «gjer» brukes også i bal. § 1 om lovens virkeområde, i § 7 om skadelidtes medvirkning, og i § 8 om ansvarsdeling ved kollisjoner. «Gjer»-kriteriet i bal. §§ 1, 4, 7 og 8 må i utgangspunktet tolkes i tråd med det generelle årsakskravet i erstatningsretten, som påpekt i Politiflukt (Rt. 2003 s. 557, avsnitt 26). Årsakssammenhengen må knytte bilen til den pådratte skaden, noe som innebærer at bilen må ha vært en nødvendig forutsetning for skaden, og ikke bare en uvesentlig årsaksfaktor. Dette betyr at det må være naturlig å knytte ansvaret til trafikkforsikreren.
Gjer ei motorvogn skade, har skadelidaren krav på skadebot hjå det trygdelaget som vogna er trygda i etter kapitel IV endå om ingen er skuld i skaden. Oppreising for ikkje økonomisk skade fell likevel berre inn under trygdelaget sitt ansvar når skadevaldaren fyller vilkåra for ansvar etter lov 13. juni 1969 nr. 26 om skadeerstatning skl. § 3-5.
Lovforarbeidene legger vekt på om skaden skyldes realisering av risikofaktorer som er typiske for motorvogner. Dette kommer til uttrykk i NUT 1957: 1 Innstilling om revisjon av reglene om motorvognansvaret fra Motorvognansvarkomitéen av 1951: «Ved bedømmelsen av om en skade er voldt av motorvogn vil det være et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig» (s. 58).
Disse forarbeidene må tolkes i lys av nyere rettspraksis. Høyesterett har lagt til grunn at det generelle årsakskravet – inkludert adekvanskravet – også gjelder ved bilansvar. Dette ble tydeliggjort i Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158), hvor Høyesterett klargjorde at «[å]rsakskravet i § 4 må forstås på samme måte som ellers i erstatningsretten» og at «rettspraksis bygger på at den vanlige læren om adekvans gjelder i forhold til trafikkforsikringen» (avsnitt 68). Dette synspunktet ble ytterligere bekreftet i Tankbil (Rt. 2012 s. 233), der det ble uttalt at forarbeidene «ikke tok sikte på å begrense ansvaret til skader som er typiske for bilbruk» (avsnitt 39), men at det «vil være ‘vegledende’ om skaden er en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for ansvaret» (avsnitt 40 ).
Lovforarbeidene legger vekt på om skaden skyldes realisering av risikofaktorer som er typiske for motorvogner. Dette kommer til uttrykk i NUT 1957: 1 Innstilling om revisjon av reglene om motorvognansvaret fra Motorvognansvarkomitéen av 1951: «Ved bedømmelsen av om en skade er voldt av motorvogn vil det være et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig» (s. 58).
Disse forarbeidene må tolkes i lys av nyere rettspraksis. Høyesterett har lagt til grunn at det generelle årsakskravet – inkludert adekvanskravet – også gjelder ved bilansvar. Dette ble tydeliggjort i Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158), hvor Høyesterett klargjorde at «[å]rsakskravet i § 4 må forstås på samme måte som ellers i erstatningsretten» og at «rettspraksis bygger på at den vanlige læren om adekvans gjelder i forhold til trafikkforsikringen» (avsnitt 68). Dette synspunktet ble ytterligere bekreftet i Tankbil (Rt. 2012 s. 233), der det ble uttalt at forarbeidene «ikke tok sikte på å begrense ansvaret til skader som er typiske for bilbruk» (avsnitt 39), men at det «vil være ‘vegledende’ om skaden er en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for ansvaret» (avsnitt 40 ).
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Det integrerte årsakskravet
Innbakt i begrepet «gjer» ligger et krav om årsakssammenheng. Det innebærer at det må være faktisk årsakssammenheng mellom skaden/tapet som kreves erstattet og motorvognen, og denne årsakssammenhengen må ha en viss kvalitet for å oppfylle kravet til rettslig årsakssammenheng.
Årsakskravet er tilnærmet identisk i bal. §§ 1, 4 og 8, med den konsekvensen at dommer og andre rettskilder om disse tre bestemmelsens gjer-begrep i utgangspunktet kan bruke om hverandre. Rettskildetilfanget er derfor temmelig rikholdig. Se bl.a. Politiflukt (Rt. 2003 s. 557, avsnitt 26).
I vurderingen av om det innbakte årsakskravet i gjer-kriteriet er oppfylt, står man overfor en vurdering i tre trinn:
1. Betingelseslæren
For det første må det foreligge faktisk årsakssammenheng må motorvognen ha vært en nødvendig betingelse for skaden. Betingelseslæren gjelder på vanlig måte i saker om bilansvar, i kraft av å være den alminnelige årsaksregelen i erstatningsretten. Dette er uttrykkelig formulert i dommer slik som Politiflukt (Rt. 2003 s. 557, avsnitt 27), Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 40) og Konteiner (HR-2016-2560-A, avsnitt 22), alle med henvisninger til prinsippdommen P-pille II (Rt. 1992 s. 64).
Et særlig klart uttrykk finnes i Sensitisering (HR-2018-557-A, avsnitt 24): «Utgangspunktet i norsk rett er betingelseslæren.» Det må foretas en hypotetisk test, der spørsmålet er om skaden ville skjedd om hendelsen med motorvognen tenkes borte. Er svaret nei, utpekes motorvognen som årsak til skaden. Er svaret ja – skaden ville skjedd også uten motorvognen i hendelsesforløpet – kan det ikke pålegges bilansvar. Dersom motorvognen kvalifiserer som en nødvendig betingelse for skaden, anses den etter betingelseslæren som årsak til hele skaden; det skal ikke foretas noen proratarisk ansvarsfordeling. Det gjelder selv om motorvogn måtte ha samvirket med hendelige begivenheter slik som sykdomsanlegg hos skadelidte. Skadevolder (her: trafikkforsikreren) må derfor ta skadelidte som han eller hun er, sårbarhetsprinsippet.
For det første må det foreligge faktisk årsakssammenheng må motorvognen ha vært en nødvendig betingelse for skaden. Betingelseslæren gjelder på vanlig måte i saker om bilansvar, i kraft av å være den alminnelige årsaksregelen i erstatningsretten. Dette er uttrykkelig formulert i dommer slik som Politiflukt (Rt. 2003 s. 557, avsnitt 27), Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 40) og Konteiner (HR-2016-2560-A, avsnitt 22), alle med henvisninger til prinsippdommen P-pille II (Rt. 1992 s. 64).
Et særlig klart uttrykk finnes i Sensitisering (HR-2018-557-A, avsnitt 24): «Utgangspunktet i norsk rett er betingelseslæren.» Det må foretas en hypotetisk test, der spørsmålet er om skaden ville skjedd om hendelsen med motorvognen tenkes borte. Er svaret nei, utpekes motorvognen som årsak til skaden. Er svaret ja – skaden ville skjedd også uten motorvognen i hendelsesforløpet – kan det ikke pålegges bilansvar. Dersom motorvognen kvalifiserer som en nødvendig betingelse for skaden, anses den etter betingelseslæren som årsak til hele skaden; det skal ikke foretas noen proratarisk ansvarsfordeling. Det gjelder selv om motorvogn måtte ha samvirket med hendelige begivenheter slik som sykdomsanlegg hos skadelidte. Skadevolder (her: trafikkforsikreren) må derfor ta skadelidte som han eller hun er, sårbarhetsprinsippet.
2. Uvesentlighetslæren
For det andre må motorvognen ha ytt et så vidt vesentlig bidrag til skaden at det er naturlig å knytte bilansvar til den. Her kommer den første delen av vilkåret om rettslig årsakssammenheng inn i vurderingen, gjennom uvesentlighetslæren: Motorvognens bidrag må ikke har vært så minimalt, perifert eller uvesentlig at det sjaltes ut som rettslig irrelevant fordi det ikke er rimelig å pålegge erstatningsansvar («tua og lasset»). Uvesentlighetslæren kommer til uttrykk i bl.a. Psykoinvaliditet I (Rt. 2001 s. 320, s. 329), Politiflukt (Rt. 2003 s. 557, avsnitt 28) og Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 40). Motorvognen trenger ikke å ha vært en dominerende årsaksfaktor; det gjelder ingen tradisjonell hovedårsakslære i norsk erstatningsrett, se blant annet Nakkesleng II (Rt. 1999 s. 1473). Uvesentlighetslæren anviser en enten/eller-løsning: enten er det ansvar for hele skaden eller frifinnelse.
Papegøye (Rt. 1997 s. 1) gir et eksempel. En kvinne ble påkjørt bakfra og fikk en nakkeslengskade, som hun fikk erstattet. Hun fikk derimot ikke medhold i kravet om erstatning for sine psykiske skader, som hadde utviklet seg over tid etter ulykken. Det var tvil om disse sto i faktisk årsakssammenheng med bilulykken, men de sto uansett ikke i en adekvat årsakssammenheng med ansvarshendelsen. Kravet om erstatning for de psykiske lidelsene ble dermed løst etter reglene om rettslig årsakssammenheng.
Adekvanslæren har en viktig funksjon i saker etter bilansvaret. I Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158) hevdet skadelidte at adekvansbetraktninger har begrenset betydning ved bilforsikring. Førstvoterende tok avstand fra dette og bemerket at «[å]rsakskravet i [bilansvarsloven] § 4 må forstås på samme måte som ellers i erstatningsretten», se avsnitt 68 i dommen. Den stadfester at det ikke er grunnlag for å avskjære adekvansdiskusjonen ved lovfestet, objektivt ansvar. Innen personskadesektoren er mye av adekvanslæren utviklet på bakgrunn av nettopp bilansvarssaker (og yrkesskadesaker).
For det andre må motorvognen ha ytt et så vidt vesentlig bidrag til skaden at det er naturlig å knytte bilansvar til den. Her kommer den første delen av vilkåret om rettslig årsakssammenheng inn i vurderingen, gjennom uvesentlighetslæren: Motorvognens bidrag må ikke har vært så minimalt, perifert eller uvesentlig at det sjaltes ut som rettslig irrelevant fordi det ikke er rimelig å pålegge erstatningsansvar («tua og lasset»). Uvesentlighetslæren kommer til uttrykk i bl.a. Psykoinvaliditet I (Rt. 2001 s. 320, s. 329), Politiflukt (Rt. 2003 s. 557, avsnitt 28) og Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 40). Motorvognen trenger ikke å ha vært en dominerende årsaksfaktor; det gjelder ingen tradisjonell hovedårsakslære i norsk erstatningsrett, se blant annet Nakkesleng II (Rt. 1999 s. 1473). Uvesentlighetslæren anviser en enten/eller-løsning: enten er det ansvar for hele skaden eller frifinnelse.
Papegøye (Rt. 1997 s. 1) gir et eksempel. En kvinne ble påkjørt bakfra og fikk en nakkeslengskade, som hun fikk erstattet. Hun fikk derimot ikke medhold i kravet om erstatning for sine psykiske skader, som hadde utviklet seg over tid etter ulykken. Det var tvil om disse sto i faktisk årsakssammenheng med bilulykken, men de sto uansett ikke i en adekvat årsakssammenheng med ansvarshendelsen. Kravet om erstatning for de psykiske lidelsene ble dermed løst etter reglene om rettslig årsakssammenheng.
Adekvanslæren har en viktig funksjon i saker etter bilansvaret. I Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158) hevdet skadelidte at adekvansbetraktninger har begrenset betydning ved bilforsikring. Førstvoterende tok avstand fra dette og bemerket at «[å]rsakskravet i [bilansvarsloven] § 4 må forstås på samme måte som ellers i erstatningsretten», se avsnitt 68 i dommen. Den stadfester at det ikke er grunnlag for å avskjære adekvansdiskusjonen ved lovfestet, objektivt ansvar. Innen personskadesektoren er mye av adekvanslæren utviklet på bakgrunn av nettopp bilansvarssaker (og yrkesskadesaker).
3. Adekvanslæren
For det tredje må skaden/tapet være en adekvat følge av hendelsen med motorvognen. Her kommer den andre delen av vilkåret om rettslig årsakssammenheng inn i vurderingen, gjennom adekvanslæren: Skadefølgen må ikke stå i et for fjernt, avledet eller indirekte forhold til ansvarshendelsen, som her består i en hendelse forbundet med motorvognen. Adekvanslæren er et sentralt verktøy for å avgrense erstatningsansvarets utstrekning, og anviser en helhetsvurdering. Sentrale momenter er skadefølgens påregnelighet og skade-/sykdomsutviklingens forløp og karakter. Adekvanslæren åpner for en gradert reduksjon av ansvaret. Man er derfor ikke bundet til en enten/eller-løsning, noe som er en forskjell fra uvesentlighetslæren. Det åpnes derfor for en differensiering av hvilke deler av skadebildet som kan gi grunnlag for erstatning. Dette må vurderes konkret fra sak til sak.
Adekvanslæren har en viktig funksjon i saker etter bilansvaret. I Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158) hevdet skadelidte at adekvansbetraktninger har begrenset betydning ved bilforsikring. Førstvoterende tok avstand fra dette og bemerket at «[å]rsakskravet i [bilansvarsloven] § 4 må forstås på samme måte som ellers i erstatningsretten», se avsnitt 68 i dommen. Den stadfester at det ikke er grunnlag for å avskjære adekvansdiskusjonen ved lovfestet, objektivt ansvar. Innen personskadesektoren er mye av adekvanslæren utviklet på bakgrunn av nettopp bilansvarssaker (og yrkesskadesaker).
For det tredje må skaden/tapet være en adekvat følge av hendelsen med motorvognen. Her kommer den andre delen av vilkåret om rettslig årsakssammenheng inn i vurderingen, gjennom adekvanslæren: Skadefølgen må ikke stå i et for fjernt, avledet eller indirekte forhold til ansvarshendelsen, som her består i en hendelse forbundet med motorvognen. Adekvanslæren er et sentralt verktøy for å avgrense erstatningsansvarets utstrekning, og anviser en helhetsvurdering. Sentrale momenter er skadefølgens påregnelighet og skade-/sykdomsutviklingens forløp og karakter. Adekvanslæren åpner for en gradert reduksjon av ansvaret. Man er derfor ikke bundet til en enten/eller-løsning, noe som er en forskjell fra uvesentlighetslæren. Det åpnes derfor for en differensiering av hvilke deler av skadebildet som kan gi grunnlag for erstatning. Dette må vurderes konkret fra sak til sak.
Adekvanslæren har en viktig funksjon i saker etter bilansvaret. I Pseudoanfall (Rt. 2007 s. 158) hevdet skadelidte at adekvansbetraktninger har begrenset betydning ved bilforsikring. Førstvoterende tok avstand fra dette og bemerket at «[å]rsakskravet i [bilansvarsloven] § 4 må forstås på samme måte som ellers i erstatningsretten», se avsnitt 68 i dommen. Den stadfester at det ikke er grunnlag for å avskjære adekvansdiskusjonen ved lovfestet, objektivt ansvar. Innen personskadesektoren er mye av adekvanslæren utviklet på bakgrunn av nettopp bilansvarssaker (og yrkesskadesaker).
Presiseringer av dekningsfeltet
Kravet om at skaden er en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål
I vurderingen av årsakskravet kan det i mange tilfeller oppstå spørsmål om hvilke deler av hendelsesforløpet som årsaksvurderingen skal knyttes til. Hvordan dette presiseres kan ha avgjørende betydning for utfallet. De generelle årsaksprinsippene som er beskrevet ovenfor, kan måtte presiseres ut fra ansvarsregelens formål. Det innebærer at reglene om dekningsfeltet kan komme presiserende inn. Ved vurderingen av gjer-kriteriet kan dermed skillet mellom årsaksvurderinger og ansvarsgrunnlagsvurderinger gli noe over i hverandre.
For å omfattes av bilansvaret må skaden være en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål. Om det er tilfellet, vil i utgangspunktet alle skader omfattes med mindre de er særskilt unntatt, slik som lastings- og lossingsskader.
I vurderingen av årsakskravet kan det i mange tilfeller oppstå spørsmål om hvilke deler av hendelsesforløpet som årsaksvurderingen skal knyttes til. Hvordan dette presiseres kan ha avgjørende betydning for utfallet. De generelle årsaksprinsippene som er beskrevet ovenfor, kan måtte presiseres ut fra ansvarsregelens formål. Det innebærer at reglene om dekningsfeltet kan komme presiserende inn. Ved vurderingen av gjer-kriteriet kan dermed skillet mellom årsaksvurderinger og ansvarsgrunnlagsvurderinger gli noe over i hverandre.
For å omfattes av bilansvaret må skaden være en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål. Om det er tilfellet, vil i utgangspunktet alle skader omfattes med mindre de er særskilt unntatt, slik som lastings- og lossingsskader.
Ved avgrensningen av dekningsområdet for bilansvaret er det sentralt å vurdere hvorvidt skaden er en realisering av det farekompleks som motorvognen representerer. Dersom skaden er et direkte resultat av motorvognens farlige egenskaper som motorvogn, vil man normalt befinne seg i kjernen av gjer-kriteriet. Som fremhevet i Motorvognlovkomitéens innstilling, vil det «være et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig» (NUT 1957: 1 s. 58). Det er imidlertid ikke et absolutt krav at skaden skyldes realisering av bilens farlige egenskaper som kjøretøy ved dens lettbevegelighet, tyngde mv. Dette fremgår av forarbeidenes formulering «vegledende synspunkt», og har siden blitt presisert i høyesterettspraksis, se blant annet Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 40) og Lastelem (Rt. 1986 s. 1293, på s. 1295).
Det kreves ikke at skaden er typisk for bilbruk og heller ikke at skaden må være voldt i trafikken. Bilansvaret kan – alt etter de konkrete forholdene – omfatte eksempelvis fallskader i forbindelse med avstigning (se til illustrasjon Tankbil-dommen i Rt. 2012 s. 233, Bussavstigning-dommen i RG 1951 s. 844 samt NUT 1957: 1 s. 58), generelle klemskader (se NUT 1957: 1 s. 58) eller skader liknende klemskader (se til illustrasjon Tankbil-dommen i Rt. 2012 s. 233, skader på en bygning som påkjøres av en motorvogn mv. (se til illustrasjon Hjullaster-dommen i Rt. 1999 s. 1312). Lovgiver tok sikte på at alle skader som kan oppstå som en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål skulle kunne omfattes av bilansvaret – med unntak av skader ved lasting og lossing. Kasuistikken i forarbeidene viser at bilansvaret ikke er begrenset til skader der den særskilte risikoen som motorvognansvaret tar sikte på å dekke har realisert seg, sml. presiseringen i Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 39).
Analyser jeg har gjort av høyesterettspraksis viser at det har vært en utvikling i retning av å utvide dekningsfeltet for bilansvaret. Se domsgjennomgangen i Kjelland 2023 s. 186–195. I Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017) uttaler førstvoterende at «[d]et kan nok være, slik ankemotparten har anført, at det over tid har vært en viss utvikling i motorvognansvaret», men tilføyer: «Det tar jeg ikke stilling til.» (avsnitt 39). I mange avgjørelser blir det vist til forarbeidenes uttalelser om at bilansvaret er ment å rekke vidt. Høyesterett har for eksempel uttalt at lovgiver «tok sikte på å gi bestemmelsen et vidt anvendelsesområde» (Tankbil-dommen i Rt. 2012 s. 233, avsnitt 32), «Ansvaret er i praksis trukket ganske langt» (Politiflukt-dommen i Rt. 2003 s. 557, avsnitt 33) og «det [er] satt vide rammer for dette ansvaret» (Hjullaster-dommen i Rt. 1999 s. 1312, s. 1315). Jeg deler disse observasjonene. Samtidig må domstoler og andre rettsanvendere ved anvendelsen av slik utsagn fra Høyesterett unngå at de får en selvforsterkende effekt. Ved avgrensningen av dekningsfeltet må man balansere hensynet til trafikkskaddes behov for et sterkt erstatningsvern mot skadevolders interesser (som også inkluderer beskyttelse av potensielle personlige skadevoldere, jf. bal. § 11).
En utvidelse av dekningsfeltet ses allerede i overgangen mellom ny og gammel bilansvarslov. Under den tidligere bilansvarsloven fra 1926 var ansvaret knyttet til bruken av motorvognen. Se til illustrasjon Bensinpumpe (Rt. 1959 s. 525). I forarbeidene til bilansvarsloven fra 1961 ble begrepsbruken grundig gjennomgått. Valget av ordet «gjer» i stedet for det tidligere uttrykket «bruk» var et bevisst lovgivervalg, gjort med formål om å utvide dekningsområdet til bilansvaret, jf. NUT 1957: 1 s. 59. Dersom ansvaret kun hadde vært avhengig av at motorvognen var i bruk, ville det vært en risiko for at ansvarsområdet ville blitt for snevert.
Høyesterett har behandlet flere saker hvor man har vært i randsonen av gjer-kriteriet. Det finnes per i dag flere randsonedommer hvor utfallet har ført til at «gjer»-kriteriet er oppfylt, enn der utfallet har resultert i avslag. Se Lastelem (Rt. 1986 s. 1293), Konteiner (HR-2016-2560-A), Politiflukt (Rt. 2003 s. 557), Tankbil (Rt. 2012 s. 233) og Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017). I de to første dommene kom Høyesterett til at «gjer»-kriteriet ikke var oppfylt, mens det ble ansett som innfridd i de tre siste.
Det er ikke et absolutt krav at motorvognen må ha vært et aktivt virkende element i fremkallelsen av skaden. Med andre ord gjelder det ikke noe aktivitetsvilkår, men snarere et aktivitetsmoment som er knyttet til uttrykket «gjer». Dette kommer særlig til uttrykk i saker der skader har oppstått i forbindelse med stillestående biler, og hvor vurderingen har ført til at bilansvar ble etablert. I Politiflukt (Rt. 2003 s. 557) unnvek en personbil en politikontroll, og politiet mistenkte at sjåføren var ruspåvirket, noe som senere ble bekreftet. Det utviklet seg til en dramatisk politiflukt, hvor fluktbilen kjørte på en gangvei der det var barn og fotgjengere. Politibilen stanset fluktbilen ved å kjøre inn i den bakfra, noe som påførte politibilen skader. Trafikkforsikreren for fluktbilen ble saksøkt for å dekke disse skadene. Selv om fluktbilen sto stille i kollisjonsøyeblikket, mente Høyesterett at perspektivet måtte utvides til å omfatte bilens tidligere kjøring og den fare den utgjorde. Sammenstøtet ble ansett som en realisering av fluktbilens fareegenskaper som motorvogn, og bilansvaret ble ansett oppfylt.
Jeg er enig i at lovens system ikke stenger for denne løsningen, men jeg er ikke like sikker på at den vanlige språklige forståelsen av ordet «gjer» vil omfatte skader forårsaket av en stillestående eller nesten stillestående bil. Imidlertid er det i et rettslig perspektiv ikke tilstrekkelig bare å foreta en bokstavtolkning, da målet er å fastsette det juridiske innholdet i uttrykkene. Her kan reelle hensyn spille inn, noe som støttes når førstvoterende påpeker at «sammenstøtet kan ha forebygget en mer alvorlig skade, som kunne ha påført Trafikkforsikringsforeningen et vesentlig større ansvar» (avsnitt 41). Argumentasjonen likner på den man finner i diskusjoner om dekning av «preventive utgifter», som i Lillestrøm (Rt. 2006 s. 690).
Ved avgrensningen av dekningsområdet for bilansvaret er det sentralt å vurdere hvorvidt skaden er en realisering av det farekompleks som motorvognen representerer. Dersom skaden er et direkte resultat av motorvognens farlige egenskaper som motorvogn, vil man normalt befinne seg i kjernen av gjer-kriteriet. Som fremhevet i Motorvognlovkomitéens innstilling, vil det «være et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig» (NUT 1957: 1 s. 58). Det er imidlertid ikke et absolutt krav at skaden skyldes realisering av bilens farlige egenskaper som kjøretøy ved dens lettbevegelighet, tyngde mv. Dette fremgår av forarbeidenes formulering «vegledende synspunkt», og har siden blitt presisert i høyesterettspraksis, se blant annet Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 40) og Lastelem (Rt. 1986 s. 1293, på s. 1295).
Det kreves ikke at skaden er typisk for bilbruk og heller ikke at skaden må være voldt i trafikken. Bilansvaret kan – alt etter de konkrete forholdene – omfatte eksempelvis fallskader i forbindelse med avstigning (se til illustrasjon Tankbil-dommen i Rt. 2012 s. 233, Bussavstigning-dommen i RG 1951 s. 844 samt NUT 1957: 1 s. 58), generelle klemskader (se NUT 1957: 1 s. 58) eller skader liknende klemskader (se til illustrasjon Tankbil-dommen i Rt. 2012 s. 233, skader på en bygning som påkjøres av en motorvogn mv. (se til illustrasjon Hjullaster-dommen i Rt. 1999 s. 1312). Lovgiver tok sikte på at alle skader som kan oppstå som en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål skulle kunne omfattes av bilansvaret – med unntak av skader ved lasting og lossing. Kasuistikken i forarbeidene viser at bilansvaret ikke er begrenset til skader der den særskilte risikoen som motorvognansvaret tar sikte på å dekke har realisert seg, sml. presiseringen i Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 39).
Analyser jeg har gjort av høyesterettspraksis viser at det har vært en utvikling i retning av å utvide dekningsfeltet for bilansvaret. Se domsgjennomgangen i Kjelland 2023 s. 186–195. I Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017) uttaler førstvoterende at «[d]et kan nok være, slik ankemotparten har anført, at det over tid har vært en viss utvikling i motorvognansvaret», men tilføyer: «Det tar jeg ikke stilling til.» (avsnitt 39). I mange avgjørelser blir det vist til forarbeidenes uttalelser om at bilansvaret er ment å rekke vidt. Høyesterett har for eksempel uttalt at lovgiver «tok sikte på å gi bestemmelsen et vidt anvendelsesområde» (Tankbil-dommen i Rt. 2012 s. 233, avsnitt 32), «Ansvaret er i praksis trukket ganske langt» (Politiflukt-dommen i Rt. 2003 s. 557, avsnitt 33) og «det [er] satt vide rammer for dette ansvaret» (Hjullaster-dommen i Rt. 1999 s. 1312, s. 1315). Jeg deler disse observasjonene. Samtidig må domstoler og andre rettsanvendere ved anvendelsen av slik utsagn fra Høyesterett unngå at de får en selvforsterkende effekt. Ved avgrensningen av dekningsfeltet må man balansere hensynet til trafikkskaddes behov for et sterkt erstatningsvern mot skadevolders interesser (som også inkluderer beskyttelse av potensielle personlige skadevoldere, jf. bal. § 11).
En utvidelse av dekningsfeltet ses allerede i overgangen mellom ny og gammel bilansvarslov. Under den tidligere bilansvarsloven fra 1926 var ansvaret knyttet til bruken av motorvognen. Se til illustrasjon Bensinpumpe (Rt. 1959 s. 525). I forarbeidene til bilansvarsloven fra 1961 ble begrepsbruken grundig gjennomgått. Valget av ordet «gjer» i stedet for det tidligere uttrykket «bruk» var et bevisst lovgivervalg, gjort med formål om å utvide dekningsområdet til bilansvaret, jf. NUT 1957: 1 s. 59. Dersom ansvaret kun hadde vært avhengig av at motorvognen var i bruk, ville det vært en risiko for at ansvarsområdet ville blitt for snevert.
Høyesterett har behandlet flere saker hvor man har vært i randsonen av gjer-kriteriet. Det finnes per i dag flere randsonedommer hvor utfallet har ført til at «gjer»-kriteriet er oppfylt, enn der utfallet har resultert i avslag. Se Lastelem (Rt. 1986 s. 1293), Konteiner (HR-2016-2560-A), Politiflukt (Rt. 2003 s. 557), Tankbil (Rt. 2012 s. 233) og Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017). I de to første dommene kom Høyesterett til at «gjer»-kriteriet ikke var oppfylt, mens det ble ansett som innfridd i de tre siste.
Det er ikke et absolutt krav at motorvognen må ha vært et aktivt virkende element i fremkallelsen av skaden. Med andre ord gjelder det ikke noe aktivitetsvilkår, men snarere et aktivitetsmoment som er knyttet til uttrykket «gjer». Dette kommer særlig til uttrykk i saker der skader har oppstått i forbindelse med stillestående biler, og hvor vurderingen har ført til at bilansvar ble etablert. I Politiflukt (Rt. 2003 s. 557) unnvek en personbil en politikontroll, og politiet mistenkte at sjåføren var ruspåvirket, noe som senere ble bekreftet. Det utviklet seg til en dramatisk politiflukt, hvor fluktbilen kjørte på en gangvei der det var barn og fotgjengere. Politibilen stanset fluktbilen ved å kjøre inn i den bakfra, noe som påførte politibilen skader. Trafikkforsikreren for fluktbilen ble saksøkt for å dekke disse skadene. Selv om fluktbilen sto stille i kollisjonsøyeblikket, mente Høyesterett at perspektivet måtte utvides til å omfatte bilens tidligere kjøring og den fare den utgjorde. Sammenstøtet ble ansett som en realisering av fluktbilens fareegenskaper som motorvogn, og bilansvaret ble ansett oppfylt.
Jeg er enig i at lovens system ikke stenger for denne løsningen, men jeg er ikke like sikker på at den vanlige språklige forståelsen av ordet «gjer» vil omfatte skader forårsaket av en stillestående eller nesten stillestående bil. Imidlertid er det i et rettslig perspektiv ikke tilstrekkelig bare å foreta en bokstavtolkning, da målet er å fastsette det juridiske innholdet i uttrykkene. Her kan reelle hensyn spille inn, noe som støttes når førstvoterende påpeker at «sammenstøtet kan ha forebygget en mer alvorlig skade, som kunne ha påført Trafikkforsikringsforeningen et vesentlig større ansvar» (avsnitt 41). Argumentasjonen likner på den man finner i diskusjoner om dekning av «preventive utgifter», som i Lillestrøm (Rt. 2006 s. 690).
Presiseringer for utvalgte typetilfeller
Generelt. Vekten av forarbeidenes kasuistikkdel
Avgrensningen av bilansvarslovens dekningsområde må bygge på en konkret vurdering, med særlig vekt på motorvognens typiske skadepotensial. Det kan være hensiktsmessig å presisere avgrensningene ut fra særtrekk i argumentasjonslinjene for ulike typetilfeller.
Jeg har valgt ut typesituasjoner som gjenspeiler problemstillinger som ofte oppstår i praksis, basert på analyser av dommer og gjennom samtaler med advokater, saksbehandlere mv. som arbeider med bilansvarssaker. I tillegg er typesituasjonene valgt ut for å kunne kaste lys over nyanser i reguleringen, ved å spenne fra gjer-kriteriets kjerneområde og yttergrense til grensetilfeller som krever mer sammensatte vurderinger.
Avgrensningen av hvilke skadetyper som omfattes av det objektive bilansvaret må avgjøres ut fra en tolkning av rettskildematerialet, som ellers i erstatningsretten. Det som spesielt gir veiledning på dette området, er den delen av forarbeidene som inneholder drøftelser av ulike, konkrete typetilfeller. Disse finner man særlig i Motorvognansvarkomitéens innstilling, inntatt i NUT 1957: 1. Uttalelsene her må tillegges særlig vekt, noe som også ble fremhevet av Høyesterett i Tankbil (Rt. 2012 s. 233). Her ble det gitt en form for «metodeanvisning». Førstvoterende poengterte at det i tidligere rettspraksis er «lagt stor vekt på den kasuistiske uttalelsen om lasting og lossing», og at «det … legges stor vekt på hva som konkret uttales i forarbeidene om hva som skal omfattes» (avsnitt 38). Jeg presiserer at dette ikke er et enerådende moment, men kommer i tillegg til de mer generelle årsaksreglene.
Avgrensningen av bilansvarslovens dekningsområde må bygge på en konkret vurdering, med særlig vekt på motorvognens typiske skadepotensial. Det kan være hensiktsmessig å presisere avgrensningene ut fra særtrekk i argumentasjonslinjene for ulike typetilfeller.
Jeg har valgt ut typesituasjoner som gjenspeiler problemstillinger som ofte oppstår i praksis, basert på analyser av dommer og gjennom samtaler med advokater, saksbehandlere mv. som arbeider med bilansvarssaker. I tillegg er typesituasjonene valgt ut for å kunne kaste lys over nyanser i reguleringen, ved å spenne fra gjer-kriteriets kjerneområde og yttergrense til grensetilfeller som krever mer sammensatte vurderinger.
Avgrensningen av hvilke skadetyper som omfattes av det objektive bilansvaret må avgjøres ut fra en tolkning av rettskildematerialet, som ellers i erstatningsretten. Det som spesielt gir veiledning på dette området, er den delen av forarbeidene som inneholder drøftelser av ulike, konkrete typetilfeller. Disse finner man særlig i Motorvognansvarkomitéens innstilling, inntatt i NUT 1957: 1. Uttalelsene her må tillegges særlig vekt, noe som også ble fremhevet av Høyesterett i Tankbil (Rt. 2012 s. 233). Her ble det gitt en form for «metodeanvisning». Førstvoterende poengterte at det i tidligere rettspraksis er «lagt stor vekt på den kasuistiske uttalelsen om lasting og lossing», og at «det … legges stor vekt på hva som konkret uttales i forarbeidene om hva som skal omfattes» (avsnitt 38). Jeg presiserer at dette ikke er et enerådende moment, men kommer i tillegg til de mer generelle årsaksreglene.
Alminnelige trafikkskader
Ved alminnelige trafikkulykker slik som kollisjoner og utforkjøringer vil normalt gjer-kriteriet være oppfylt. I slike tilfeller vil skaden være forårsaket av en realisering av «den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor …» som Motorvognansvarkomiteen fra 1951 fremhevet som det sentrale (NUT 1957 s. 58), og skader har dermed en slik nær tilknytning til disse risikofaktorene som ligge i kjerneområdet for bilansvarslovens begrunnelse. lik også Konteiner (HR-2016-2560-A, avsnitt 24).
I de fleste tilfeller som involverer kollisjoner og påkjørsler, er det derfor sjelden uenighet om at gjer-kriteriet er oppfylt. Få slike saker ender i retten med strid om ansvarsgrunnlaget. I eksempelvis Nakkesleng I (Rt. 1998 s. 1565), Nakkesleng II (Rt. 1999 s. 1473), Nakkesleng III (Rt. 2000 s. 418) og Nakkesleng IV (Rt. 2010 s. 1547) var partene enige om at gjer var oppfylt. Konflikten dreide seg om hvorvidt ulykkene var årsaken til de påståtte nakkeskadene. Sakene omhandlet påkjørsler bakfra. Det samme mønsteret ses i saker med utforkjøringer der ingen andre trafikanter er involvert, såkalte «singelulykker». For eksempel kan en utforkjøring oppstå når sjåføren mister kontrollen over bilen, se til illustrasjon Psykoinvaliditet I (Rt. 2001 s. 320). Også i denne saken var det enighet om at gjer-kriteriet var oppfylt; tvisten gjaldt årsakssammenheng.
Klemskader
Selv om bilansvarets kjerneområde omfatter de alminnelige trafikkskadene, kan også en videre krets av skadetyper gi grunnlag for erstatning. I forarbeidene er det presisert at også skader som har en mer indirekte karakter skulle nyte erstatningsvern, og klemskader er en av de skadetypene som uttrykkelig er drøftet i forarbeidene:
«Den [bestemmelsen] omfatter i prinsippet også bl.a. skade noen blir ved å bli klemt i en vogndør, slått av en vogndør som åpnes, opprevet eller oppskåret av utstyr i vognen, ved å snuble inne i vognen eller i stigbrett, og annen skade under av- eller påstigning (kfr. RG-1951-844 hvor skade som følge av feiltrinn ble ansett inadekvat).» (NUT 1957: 1 s. 58)
Forarbeidenes kasuistiske del, hvor man finner de konkrete drøftelsene av spesifikke skadetyper, skal tillegges særlig stor rettskildevekt, hvilket er presisert av Høyesterett ved flere anledninger. Se Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 38) og Konteiner (HR-2016-2560-A, avsnitt 33). Se også mer implisitt Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017, avsnitt 34).
Det at klemskader etter sin art er omfattet av bilansvaret, innebærer automatisk at gjer-kriteriet er oppfylt. Dette må vurderes konkret fra sak til sak. Det avgjørende er om den aktuelle klemskaden representerer en «skade som har noenlunde naturlig sammenheng med en motorvogns tilstand, egenskaper eller andre forhold», se føringen fra Motorvognansvarkomiteen fra 1951 (NUT 1957: 1 s. 58).
Synspunktet gjenspeiles i rettspraksis. Se især Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017). En passasjer ble truffet i hodet av bakluken til en bil da føreren slo den igjen. Passasjeren ble påført en hodeskade, og spørsmålet var om skaden dekkes av bilansvaret. Høyesterett kom til at «gjer»-kriteriet var oppfylt, og skaden ble ansett som en naturlig følge av bilens bruk i transportformål. Retten bemerket at «skaden skyldtes et samspill mellom førers handling og bagasjelukas egenskaper» (avsnitt 25) og at årsakskravet i bal. § 4 var oppfylt. Trafikkforsikreren ble ansvarlig for skaden. Høyesterett bemerket imidlertid at man her sto overfor en grensetilfelle (se dommens avsnitt 37–38).
Klemskader som er nærmere knyttet til bruk av redskaper og andre tekniske innretninger, belyses nærmere i punktet nedenfor.
Selv om bilansvarets kjerneområde omfatter de alminnelige trafikkskadene, kan også en videre krets av skadetyper gi grunnlag for erstatning. I forarbeidene er det presisert at også skader som har en mer indirekte karakter skulle nyte erstatningsvern, og klemskader er en av de skadetypene som uttrykkelig er drøftet i forarbeidene:
«Den [bestemmelsen] omfatter i prinsippet også bl.a. skade noen blir ved å bli klemt i en vogndør, slått av en vogndør som åpnes, opprevet eller oppskåret av utstyr i vognen, ved å snuble inne i vognen eller i stigbrett, og annen skade under av- eller påstigning (kfr. RG-1951-844 hvor skade som følge av feiltrinn ble ansett inadekvat).» (NUT 1957: 1 s. 58)
Forarbeidenes kasuistiske del, hvor man finner de konkrete drøftelsene av spesifikke skadetyper, skal tillegges særlig stor rettskildevekt, hvilket er presisert av Høyesterett ved flere anledninger. Se Tankbil (Rt. 2012 s. 233, avsnitt 38) og Konteiner (HR-2016-2560-A, avsnitt 33). Se også mer implisitt Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017, avsnitt 34).
Det at klemskader etter sin art er omfattet av bilansvaret, innebærer automatisk at gjer-kriteriet er oppfylt. Dette må vurderes konkret fra sak til sak. Det avgjørende er om den aktuelle klemskaden representerer en «skade som har noenlunde naturlig sammenheng med en motorvogns tilstand, egenskaper eller andre forhold», se føringen fra Motorvognansvarkomiteen fra 1951 (NUT 1957: 1 s. 58).
Synspunktet gjenspeiles i rettspraksis. Se især Bagasjeluke (Rt. 2015 s. 1017). En passasjer ble truffet i hodet av bakluken til en bil da føreren slo den igjen. Passasjeren ble påført en hodeskade, og spørsmålet var om skaden dekkes av bilansvaret. Høyesterett kom til at «gjer»-kriteriet var oppfylt, og skaden ble ansett som en naturlig følge av bilens bruk i transportformål. Retten bemerket at «skaden skyldtes et samspill mellom førers handling og bagasjelukas egenskaper» (avsnitt 25) og at årsakskravet i bal. § 4 var oppfylt. Trafikkforsikreren ble ansvarlig for skaden. Høyesterett bemerket imidlertid at man her sto overfor en grensetilfelle (se dommens avsnitt 37–38).
Klemskader som er nærmere knyttet til bruk av redskaper og andre tekniske innretninger, belyses nærmere i punktet nedenfor.
Lastings- og lossingsskader
En situasjon som vanligvis faller utenfor bilansvaret, er skader som oppstår i forbindelse med lasting og lossing. Motorvognansvarkomitéen la til grunn at slike skader som hovedregel faller utenfor trafikkforsikringen, med mindre skaden skyldes motorvognens egne innretninger (f.eks. en kran eller lastelem) eller dens plassering i trafikken (NUT 1957: 1 s. 59–60). Det avgjørende er dermed hvordan pålessings- eller avlessingsskaden voldes. Noen ytterligere veiledning finnes ikke i forarbeidene, idet Ot.prp. nr. 24 (1959–1960) ikke eksplisitt nevner av- og pålessingsskader.
Høyesterett har fulgt opp Motorvognansvarkomitéens utgangspunkt om at lastings- og lossingsskader faller utenfor bilansvaret. Det foreligger flere dommer som stadfester denne hovedregelen, og høyesterettspraksis viser at det er et meget begrenset rom for å gjøre unntak. Nygaards syn om at laste- og losseskader er så nært knyttet til motorvognens bruk som transportmiddel at de i utgangspunktet bør være dekket av bilansvarsloven, har ikke satt nevneverdige spor etter seg i rettspraksis (sml. Nygaard 1990 s. 98 f.). I rettspraksis har imidlertid laste- og losseskader som klart utgangspunkt ikke vært dekket under bilansvarsloven. Dette bekreftes av to høyesterettsdommer, avsagt med tretti års mellomrom:
Den første dommen er Lastelem (Rt. 1986 s. 1293). En mann ble skadet i kneet under et transportoppdrag der han skulle losse noen skytematter. Skaden skjedde da han prøvde å løfte en framontert lastelem på 75 kg opp på lasteplanet. Han hadde regnet med at det ville være vanskelig å montere lemmen på igjen uten hjelp fra andre og forsøkte derfor å løfte den selv. Da han gjorde dette, gled han og fikk lemmen over venstre bein. Høyesterett viste til forarbeidene, både de generelle hensynene bak bilansvaret og det som er uttalt om lastings- og lossingsskader. Retten kom til at uhellet ikke var et utslag av den risikoen som trafikkforsikringen dekker, og at den faren som realiserte seg, var den samme som ved opplasting av enhver annen tung gjenstand. Operasjonen skilte seg ikke ut fra det normale, og hovedregelen om at lastings- og lossingsskader ikke dekkes, kom til anvendelse. Trafikkforsikreren ble frifunnet, og dommen klargjorde at skader ved lasting og lossing vanligvis faller utenfor bilansvaret.
Den andre dommen er Konteiner (HR-2016-2560-A). En mann pådro seg flere brudd i ryggen etter å ha sklidd og falt fra taket til en konteiner som han hadde lastet opp på en kranbil for transport. Høyesterett konkluderte med at skaden ikke var dekket under bilansvaret i bal. § 4, og trafikkforsikreren ble frifunnet. Høyesterett fulgte opp argumentasjonen fra Lastelem-dommen, der det ble slått fast at lastings- og losseskader normalt ikke dekkes. Retten la avgjørende vekt på at «[d]et var egenskapene ved lasten – takets overflate var dekket av løssnø – som utgjorde den umiddelbare årsaksfaktoren» (avsnitt 35). Videre påpekte retten at skaden først og fremst skyldtes konteinerens høyde, selv om egenskaper ved kranbilen også kunne ha hatt betydning.
Fra den beskrevne hovedregelen kan det som nevnt tenkes unntak. Hvis motorvognens tradisjonelle «farlige egenskaper» har spilt en fremtredende rolle i årsaksbildet, ved at dens lettbevegelighet, fart og tyngde har realisert seg i den aktuelle skaden, kan det gi grunnlag for å etablere ansvar. I slike tilfeller svikter det legislative grunnlaget bak hovedregelen om å unnta lastings- og lossingsskader dekning. Acrylball (Rt. 1980 s. 1061) tjener som illustrasjon. En lastebilsjåfør ble skadet da to acrylfiberballer raste ut fra en stabel under lasting. Ballene ble transportert med gaffeltruck fra et lagerskur til lastebilen, og sjåføren krevde erstatning fra trafikkforsikreren. Førstvoterende la til grunn at skaden var et resultat av truckens egenskaper som kjøretøy under lasteoperasjonen, og at bevegelsene i ballestablene i stor grad måtte antas å være forårsaket av truckens fremdrift. Skaden ble dermed ansett som en realisering av truckens maskineri, bevegelighet og tyngde – faktorer som utgjør en del av det farekomplekset som danner grunnlaget for motorvognansvaret. Følgelig ble gjer-kriteriet ansett som oppfylt, og skadelidte fikk medhold i sitt erstatningskrav.
En situasjon som vanligvis faller utenfor bilansvaret, er skader som oppstår i forbindelse med lasting og lossing. Motorvognansvarkomitéen la til grunn at slike skader som hovedregel faller utenfor trafikkforsikringen, med mindre skaden skyldes motorvognens egne innretninger (f.eks. en kran eller lastelem) eller dens plassering i trafikken (NUT 1957: 1 s. 59–60). Det avgjørende er dermed hvordan pålessings- eller avlessingsskaden voldes. Noen ytterligere veiledning finnes ikke i forarbeidene, idet Ot.prp. nr. 24 (1959–1960) ikke eksplisitt nevner av- og pålessingsskader.
Høyesterett har fulgt opp Motorvognansvarkomitéens utgangspunkt om at lastings- og lossingsskader faller utenfor bilansvaret. Det foreligger flere dommer som stadfester denne hovedregelen, og høyesterettspraksis viser at det er et meget begrenset rom for å gjøre unntak. Nygaards syn om at laste- og losseskader er så nært knyttet til motorvognens bruk som transportmiddel at de i utgangspunktet bør være dekket av bilansvarsloven, har ikke satt nevneverdige spor etter seg i rettspraksis (sml. Nygaard 1990 s. 98 f.). I rettspraksis har imidlertid laste- og losseskader som klart utgangspunkt ikke vært dekket under bilansvarsloven. Dette bekreftes av to høyesterettsdommer, avsagt med tretti års mellomrom:
Den første dommen er Lastelem (Rt. 1986 s. 1293). En mann ble skadet i kneet under et transportoppdrag der han skulle losse noen skytematter. Skaden skjedde da han prøvde å løfte en framontert lastelem på 75 kg opp på lasteplanet. Han hadde regnet med at det ville være vanskelig å montere lemmen på igjen uten hjelp fra andre og forsøkte derfor å løfte den selv. Da han gjorde dette, gled han og fikk lemmen over venstre bein. Høyesterett viste til forarbeidene, både de generelle hensynene bak bilansvaret og det som er uttalt om lastings- og lossingsskader. Retten kom til at uhellet ikke var et utslag av den risikoen som trafikkforsikringen dekker, og at den faren som realiserte seg, var den samme som ved opplasting av enhver annen tung gjenstand. Operasjonen skilte seg ikke ut fra det normale, og hovedregelen om at lastings- og lossingsskader ikke dekkes, kom til anvendelse. Trafikkforsikreren ble frifunnet, og dommen klargjorde at skader ved lasting og lossing vanligvis faller utenfor bilansvaret.
Den andre dommen er Konteiner (HR-2016-2560-A). En mann pådro seg flere brudd i ryggen etter å ha sklidd og falt fra taket til en konteiner som han hadde lastet opp på en kranbil for transport. Høyesterett konkluderte med at skaden ikke var dekket under bilansvaret i bal. § 4, og trafikkforsikreren ble frifunnet. Høyesterett fulgte opp argumentasjonen fra Lastelem-dommen, der det ble slått fast at lastings- og losseskader normalt ikke dekkes. Retten la avgjørende vekt på at «[d]et var egenskapene ved lasten – takets overflate var dekket av løssnø – som utgjorde den umiddelbare årsaksfaktoren» (avsnitt 35). Videre påpekte retten at skaden først og fremst skyldtes konteinerens høyde, selv om egenskaper ved kranbilen også kunne ha hatt betydning.
Fra den beskrevne hovedregelen kan det som nevnt tenkes unntak. Hvis motorvognens tradisjonelle «farlige egenskaper» har spilt en fremtredende rolle i årsaksbildet, ved at dens lettbevegelighet, fart og tyngde har realisert seg i den aktuelle skaden, kan det gi grunnlag for å etablere ansvar. I slike tilfeller svikter det legislative grunnlaget bak hovedregelen om å unnta lastings- og lossingsskader dekning. Acrylball (Rt. 1980 s. 1061) tjener som illustrasjon. En lastebilsjåfør ble skadet da to acrylfiberballer raste ut fra en stabel under lasting. Ballene ble transportert med gaffeltruck fra et lagerskur til lastebilen, og sjåføren krevde erstatning fra trafikkforsikreren. Førstvoterende la til grunn at skaden var et resultat av truckens egenskaper som kjøretøy under lasteoperasjonen, og at bevegelsene i ballestablene i stor grad måtte antas å være forårsaket av truckens fremdrift. Skaden ble dermed ansett som en realisering av truckens maskineri, bevegelighet og tyngde – faktorer som utgjør en del av det farekomplekset som danner grunnlaget for motorvognansvaret. Følgelig ble gjer-kriteriet ansett som oppfylt, og skadelidte fikk medhold i sitt erstatningskrav.
Skader relatert til stillestående biler
Dette avsnittet omhandler stillestående, herunder parkerte, motorvogner. Dette må holdes atskilt fra begrepet «bortsatt» motorvogn, som er regulert i bal. § 2 bokstav b, se punkt 4.2.3.2.
Parkerte eller på annen måte stillestående biler vil i utgangspunktet ikke oppfylle gjer-kriteriet, og hendelser forbundet med slike skader vil dermed normalt heller ikke etablere objektivt bilansvar. Løsningen har lange historiske linjer, tilbake til Motorvognansvarskomitéens forslag om å unnta slike hendelser fra bilansvarslovens dekningsområde. Det ble vist til at «[m]otorvognens særlige faremuligheter, iallfall de viktigste (tyngde, lettbevegelighet og hastighet), har da ikke innvirket på skaden» (NUT 1957: 1 s. 64).
Forslaget ble imidlertid forkastet. Justisdepartementets viste til tre argumenter: 1. Selv om et parkert kjøretøy etter betingelseslæren kan være årsak til en skade, vil det ofte ikke regnes som skadevolding i lovens forstand om skaden ikke skyldes et aktivt forhold, feil, svikt eller uregelmessighet ved kjøretøyet eller dets plassering. 2. Skadelidtes egen skyld vil ofte spille en rolle når han skades ved å komme borti et parkert motorkjøretøy, særlig når skaden ikke skyldes feil eller svikt ved kjøretøyet. Erstatning kan derfor ofte settes ned eller bortfalle etter reglene om skadelidtes medvirkning. 3. Dersom et parkert motorkjøretøy skader et annet kjøretøy, avgjøres erstatningsspørsmålet etter reglene i utkastets § 8 om sammenstøt, uten behov for særregler (Ot.prp. nr. 24 (1959–1960) s. 44).
Når motorvognen er stillestående vil den ha langt mindre fremtredende farlige egenskaper, og et eventuelt ansvar må baseres på feil ved tekniske innretninger eller feil bruk av motorvognen (Slik også Engstrøm 2022 s. 68). For eksempel kan en teknisk svikt resultere i at en elektrisk vingedør «lever sitt eget liv» og resulterer i en klemskade, noe som normalt vil omfattes av bilansvaret. Løsningen blir motsatt om en person skader seg ved å skalle i en vingedør som står åpen for eksempel i forbindelse med pakking av bilen. Et annet eksempel er hvis bilmekanikeren kommer i klem som følge av svikt i en bil-lift på arbeidsplassen[4] eller bileieren får bilen over seg under et dekkskift: Også i slike tilfeller vil gjer-kriteriet normalt være innfridd, fordi skaden skyldes bilens tyngde. Dersom man står overfor en skade under av- eller påstigning, vil det stå sentralt hvilken rolle motorvognens har hatt i årsaksforløpet som ledet til skaden. I tilfeller som i eksemplet med bil-lift vil det vanligvis også foreligge rett til erstatning etter reglene om lovpålagt yrkesskadeforsikring, og skadelidte kan da velge hvilket ansvarsregime han eller hun vil bygge på. Se om dette i fal. § 6-3 første ledd.
Dette avsnittet omhandler stillestående, herunder parkerte, motorvogner. Dette må holdes atskilt fra begrepet «bortsatt» motorvogn, som er regulert i bal. § 2 bokstav b, se punkt 4.2.3.2.
Parkerte eller på annen måte stillestående biler vil i utgangspunktet ikke oppfylle gjer-kriteriet, og hendelser forbundet med slike skader vil dermed normalt heller ikke etablere objektivt bilansvar. Løsningen har lange historiske linjer, tilbake til Motorvognansvarskomitéens forslag om å unnta slike hendelser fra bilansvarslovens dekningsområde. Det ble vist til at «[m]otorvognens særlige faremuligheter, iallfall de viktigste (tyngde, lettbevegelighet og hastighet), har da ikke innvirket på skaden» (NUT 1957: 1 s. 64).
Forslaget ble imidlertid forkastet. Justisdepartementets viste til tre argumenter: 1. Selv om et parkert kjøretøy etter betingelseslæren kan være årsak til en skade, vil det ofte ikke regnes som skadevolding i lovens forstand om skaden ikke skyldes et aktivt forhold, feil, svikt eller uregelmessighet ved kjøretøyet eller dets plassering. 2. Skadelidtes egen skyld vil ofte spille en rolle når han skades ved å komme borti et parkert motorkjøretøy, særlig når skaden ikke skyldes feil eller svikt ved kjøretøyet. Erstatning kan derfor ofte settes ned eller bortfalle etter reglene om skadelidtes medvirkning. 3. Dersom et parkert motorkjøretøy skader et annet kjøretøy, avgjøres erstatningsspørsmålet etter reglene i utkastets § 8 om sammenstøt, uten behov for særregler (Ot.prp. nr. 24 (1959–1960) s. 44).
Når motorvognen er stillestående vil den ha langt mindre fremtredende farlige egenskaper, og et eventuelt ansvar må baseres på feil ved tekniske innretninger eller feil bruk av motorvognen (Slik også Engstrøm 2022 s. 68). For eksempel kan en teknisk svikt resultere i at en elektrisk vingedør «lever sitt eget liv» og resulterer i en klemskade, noe som normalt vil omfattes av bilansvaret. Løsningen blir motsatt om en person skader seg ved å skalle i en vingedør som står åpen for eksempel i forbindelse med pakking av bilen. Et annet eksempel er hvis bilmekanikeren kommer i klem som følge av svikt i en bil-lift på arbeidsplassen[4] eller bileieren får bilen over seg under et dekkskift: Også i slike tilfeller vil gjer-kriteriet normalt være innfridd, fordi skaden skyldes bilens tyngde. Dersom man står overfor en skade under av- eller påstigning, vil det stå sentralt hvilken rolle motorvognens har hatt i årsaksforløpet som ledet til skaden. I tilfeller som i eksemplet med bil-lift vil det vanligvis også foreligge rett til erstatning etter reglene om lovpålagt yrkesskadeforsikring, og skadelidte kan da velge hvilket ansvarsregime han eller hun vil bygge på. Se om dette i fal. § 6-3 første ledd.
Av- og påstigningsskader
Skader skjedd i forbindelse med avstigning eller påstigning kan etter sin art dekkes under bilansvaret. Av- og påstigningsskader er ikke uttrykkelig regulert i lovteksten. Denne skadetypen er heller ikke særskilt drøftet i forarbeidene, bortsett fra en kort uttalelse i innstillingen fra Motorvognansvarkomitéen om at bilansvaret «i prinsippet [omfatter] også … skade under av- eller påstiging» (NUT 1957: 1 s. 58).
Forarbeidene åpner imidlertid for at av- og påstigningsskader kan omfattes av bilansvaret. Dette fremgår av de mer generelle avgrensningskriteriene som trekkes opp. I innstillingen legges det til grunn at erstatningsplikten «omfatter enhver skade som har en noenlunde naturlig sammenheng med en motorvogns tilstand, egenskaper eller andre forhold», og at det vil «være et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig» (NUT 1957: 1 s. 58). Sammenholdt med den kasuistiske oppregningen i forarbeidene, viser dette at lovgiver tok sikte på at alle skader som kan oppstå som en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål kan omfattes, men at man som utgangspunkt ville unnta skader ved lasting og lossing.
Selv om av- og påstigningsskader etter sin art kan omfattes av bilansvaret, er det ingen automatikk i at slike skader dekkes. Det må avgjøres ut fra en konkret årsaksvurdering i hver enkelt sak. For at årsakskravet skal være oppfylt, må motorvognen ha vært en nødvendig betingelse for skaden, og motorvognen må ha spilt en så vidt vesentlig rolle i hendelsesforløpet at det er naturlig å knytte ansvar til den. I tillegg må skadefølgen være adekvat.
I mange tilfeller vil man stå overfor et årsakssamvirke, bestående av to hovedkategorier årsaksfaktorer: Motorvognen som årsaksfaktor og skadelidtes eget forhold som årsaksfaktor. Forhold ved motorvognen kan for eksempel være at den har en høyde eller utforming som gjør av- eller påstigning vanskeligere enn normalt, mens forhold på skadelidtes side for eksempel kan være uforsiktighet ved bruken av bilen, eller medisinske forhold som illebefinnende, svimmelhet mv. Ved slike sammensatte årsaksforhold blir det første spørsmålet om motorvognen oppfyller kravet til faktisk årsakssammenheng. Hvis dette besvares med nei, foreligger det ikke årsakssammenheng og gjer-kriteriet er dermed ikke oppfylt. Hvis spørsmålet besvares med ja, må man gå videre å vurdere kravet til rettslig årsakssammenheng.
Denne fremgangsmåten gjenspeiles i rettspraksis. Tankbil (Rt. 2012 s. 233) er her den sentrale avgjørelsen. En tankbilsjåfør ble skadet da han skulle stige ut av bilen. Idet han steg ned fra styrhuset, mistet han fotfestet, falt 1,5 meter til bakken og pådro seg en varig skulderskade. Høyesterett måtte vurdere om hendelsen var dekket av bilansvarsloven § 4, og konkluderte med at «gjer»-kriteriet var oppfylt. Førstvoterende uttalte at «‘gjer’ oppstiller et årsakskrav, og i drøftelsen av faktisk årsakssammenheng vises det til betingelseslæren og dens historiske forankring i P-pille II (Rt. 1992 s. 64). Deretter retter førstvoterende oppmerksomheten konkret mot av- og påstigningsskader, og (re)formulerer vurderingstemaet om faktisk årsakssammenheng opp mot dette typetilfellet:
«Dette innebærer at for skade ved av- og påstigning, som denne saken gjelder, vil det på den ene side være et sentralt moment om motorvognen har en utforming eller en høyde som innebærer at det er en høyere risiko enn normalt for personskade ved av- eller påstigning. På den annen side vil den skadelidtes egen opptreden kunne stå sentralt – om vedkommende har opptrådt på en slik måte at denne opptredenen fremstår som den sentrale årsaksfaktoren. Skyldes skaden forhold utenfor motorvognen, f.eks. glatt underlag, vil også dette etter omstendighetene kunne tale mot ansvar.» (avsnitt 41).
I den konkrete rettsanvendelsen kommer førstvoterende, med henvisning til lagmannsrettens vurdering, til at tankbilens høyde og utforming hadde vært en nødvendig betingelse for skaden. Dermed forelå det faktisk årsakssammenheng. Neste spørsmål var da om det forelå rettslig årsakssammenheng. Også det ble besvart bekreftende: «Selv om det ikke var noen teknisk feil ved tankbilen, var altså den dominerende årsaksfaktoren i denne saken tankbilens utforming og høyde. As egen opptreden kommer helt i bakgrunnen.» (avsnitt 43)
Dersom skaden er et resultat av en kombinasjon av forhold ved bilen og skadelidtes eget forhold, kan det gi grunnlag for avkortning etter reglene om skadelidtes medvirkning. Sml. førstvoterendes påpekning i Tankbil (Rt. 2012 s. 233) avsnitt 41: «Mellomløsninger kan også tenkes ved at ansvaret reduseres med hjemmel i lovens § 7.».
Avkortningshjemmelen på bilansvarsområdet er bal. § 7.
Skader skjedd i forbindelse med avstigning eller påstigning kan etter sin art dekkes under bilansvaret. Av- og påstigningsskader er ikke uttrykkelig regulert i lovteksten. Denne skadetypen er heller ikke særskilt drøftet i forarbeidene, bortsett fra en kort uttalelse i innstillingen fra Motorvognansvarkomitéen om at bilansvaret «i prinsippet [omfatter] også … skade under av- eller påstiging» (NUT 1957: 1 s. 58).
Forarbeidene åpner imidlertid for at av- og påstigningsskader kan omfattes av bilansvaret. Dette fremgår av de mer generelle avgrensningskriteriene som trekkes opp. I innstillingen legges det til grunn at erstatningsplikten «omfatter enhver skade som har en noenlunde naturlig sammenheng med en motorvogns tilstand, egenskaper eller andre forhold», og at det vil «være et vegledende synspunkt om skaden er voldt ved en naturlig realisering av det farekompleks som er lovgrunnen for motorvognansvaret, nemlig særlig den risiko som er knytt til motorvognens fart, tyngde, lettbevegelighet, motor, signaler og teknisk utstyr for øvrig» (NUT 1957: 1 s. 58). Sammenholdt med den kasuistiske oppregningen i forarbeidene, viser dette at lovgiver tok sikte på at alle skader som kan oppstå som en naturlig konsekvens av motorvognens direkte bruk til transportformål kan omfattes, men at man som utgangspunkt ville unnta skader ved lasting og lossing.
Selv om av- og påstigningsskader etter sin art kan omfattes av bilansvaret, er det ingen automatikk i at slike skader dekkes. Det må avgjøres ut fra en konkret årsaksvurdering i hver enkelt sak. For at årsakskravet skal være oppfylt, må motorvognen ha vært en nødvendig betingelse for skaden, og motorvognen må ha spilt en så vidt vesentlig rolle i hendelsesforløpet at det er naturlig å knytte ansvar til den. I tillegg må skadefølgen være adekvat.
I mange tilfeller vil man stå overfor et årsakssamvirke, bestående av to hovedkategorier årsaksfaktorer: Motorvognen som årsaksfaktor og skadelidtes eget forhold som årsaksfaktor. Forhold ved motorvognen kan for eksempel være at den har en høyde eller utforming som gjør av- eller påstigning vanskeligere enn normalt, mens forhold på skadelidtes side for eksempel kan være uforsiktighet ved bruken av bilen, eller medisinske forhold som illebefinnende, svimmelhet mv. Ved slike sammensatte årsaksforhold blir det første spørsmålet om motorvognen oppfyller kravet til faktisk årsakssammenheng. Hvis dette besvares med nei, foreligger det ikke årsakssammenheng og gjer-kriteriet er dermed ikke oppfylt. Hvis spørsmålet besvares med ja, må man gå videre å vurdere kravet til rettslig årsakssammenheng.
Denne fremgangsmåten gjenspeiles i rettspraksis. Tankbil (Rt. 2012 s. 233) er her den sentrale avgjørelsen. En tankbilsjåfør ble skadet da han skulle stige ut av bilen. Idet han steg ned fra styrhuset, mistet han fotfestet, falt 1,5 meter til bakken og pådro seg en varig skulderskade. Høyesterett måtte vurdere om hendelsen var dekket av bilansvarsloven § 4, og konkluderte med at «gjer»-kriteriet var oppfylt. Førstvoterende uttalte at «‘gjer’ oppstiller et årsakskrav, og i drøftelsen av faktisk årsakssammenheng vises det til betingelseslæren og dens historiske forankring i P-pille II (Rt. 1992 s. 64). Deretter retter førstvoterende oppmerksomheten konkret mot av- og påstigningsskader, og (re)formulerer vurderingstemaet om faktisk årsakssammenheng opp mot dette typetilfellet:
«Dette innebærer at for skade ved av- og påstigning, som denne saken gjelder, vil det på den ene side være et sentralt moment om motorvognen har en utforming eller en høyde som innebærer at det er en høyere risiko enn normalt for personskade ved av- eller påstigning. På den annen side vil den skadelidtes egen opptreden kunne stå sentralt – om vedkommende har opptrådt på en slik måte at denne opptredenen fremstår som den sentrale årsaksfaktoren. Skyldes skaden forhold utenfor motorvognen, f.eks. glatt underlag, vil også dette etter omstendighetene kunne tale mot ansvar.» (avsnitt 41).
I den konkrete rettsanvendelsen kommer førstvoterende, med henvisning til lagmannsrettens vurdering, til at tankbilens høyde og utforming hadde vært en nødvendig betingelse for skaden. Dermed forelå det faktisk årsakssammenheng. Neste spørsmål var da om det forelå rettslig årsakssammenheng. Også det ble besvart bekreftende: «Selv om det ikke var noen teknisk feil ved tankbilen, var altså den dominerende årsaksfaktoren i denne saken tankbilens utforming og høyde. As egen opptreden kommer helt i bakgrunnen.» (avsnitt 43)
Dersom skaden er et resultat av en kombinasjon av forhold ved bilen og skadelidtes eget forhold, kan det gi grunnlag for avkortning etter reglene om skadelidtes medvirkning. Sml. førstvoterendes påpekning i Tankbil (Rt. 2012 s. 233) avsnitt 41: «Mellomløsninger kan også tenkes ved at ansvaret reduseres med hjemmel i lovens § 7.».
Avkortningshjemmelen på bilansvarsområdet er bal. § 7.
Skader ved bruk av redskaper mv.
Skader som har sammenheng med motorvognens tekniske innretninger, faller inn under bilansvaret. Det kreves ikke at motorvognen var i bevegelse eller hadde motoren i gang da skaden skjedde. I Motorvognansvarkomitéens innstillingen er oppmerksomheten særlig rettet mot svikt i fastmonterte innretninger, og hvor skaden har sammenheng med blending fra bilens lys, støy, oljesøl eller hjul som løsner (NUT 1957: 1 s. 58). I slike tilfeller ses skaden som en realisering av motorvognens spesielle fare- og skadepotensial, og hendelsen gir i utgangspunktet rett til erstatning. Det samme gjelder klemskader som følge av feil ved den tekniske åpne- og lukkemekanismen.
Bilansvaret inkluderer også akutte forurensningsskader relatert til motorvognens eksosutslipp (NUT 1957: 1 s. 58), mens indirekte forgiftningsskader faller utenfor, se til illustrasjon Mønjeforgiftning (RG 1956 s. 97). Her ble kyr forgiftet av maling sølt fra en bil, er slike skader derimot unntatt fra erstatningsdekning. Selvmord ved eksosforgiftning vil normalt medføre bortfall av erstatningen. Skader som følge av at en tankbil velter og forurenser, vil klart dekkes av bilansvarsloven. Det samme gjelder formentlig «overfyllingsskader» ved at det renner ut overspillende parafin, olje eller annen farlig væske. Har utpumpingen direkte sammenheng med bilens fast monterte tekniske utstyr, vil trafikkforsikreren kunne bli ansvarlig for utgifter ved opprydning av miljøskader og andre skader. Som påpekt av Engstrøm må det imidlertid vurderes om unntaket i bal. § 2 bokstav a kan få anvendelse, men om skaden har sammenheng med transportoppdraget vil det tilsi at det foreligger bilansvarsdekning. Jf. Engstrøm 2022 s. 69.
Er skaden forårsaket av en eksplosjon i en bil som transporterer eksplosiver, vil det i utgangspunktet omfattes av bilansvaret forutsatt at detonasjonen skyldes gnister fra det elektriske systemet, risting under kjøringen eller annet som har med bilens bruk å gjøre. Brannskader i et garasjeanlegg, forårsaket av feil ved en motorvarmer eller under lading av en elbil, kan også dekkes – alt avhengig av om feilen ligger i husets elektriske anlegg eller i bilens tekniske utstyr. Kan feilen spores tilbake til bilens utstyr, vil det i utgangspunktet foreligge bilansvar. Forutsetningen er imidlertid at motorvogn ikke befinner seg utenfor et område med alminnelig ferdsel, slik at det av den grunn ikke foreligge ansvar etter unntaket i bal. § 2 første ledd bokstav b, se Carport (HR-2021-822-A). Sml. påpekningen hos Engstrøm 2022 s. 69. Spores feilen tilbake til huset, er man normalt utenfor bilansvarets dekningsområde.
For skader knyttet til motorvognens fastmonterte innretninger, vil skaden normalt falle inn under bilansvaret. I Vinsje (Rt. 1965 s. 451) ble en motorsyklist skadet etter å ha hektet hjulet i en wire som lå over en vei. En lastebil med kran hadde brukt wiren til å trekke løs en traktor som sto fast på et jorde på motsatt side av veien. Etter at traktoren var trukket løs, hadde wiren blitt løsnet
og lå slengt i veien. Forsikringsselskapet måtte svare erstatning. Høyesterett la vekt på at kranen var en fastmontert del av bilen og var drevet av bilmotoren, og wiren var en nødvendig del av kranen. Høyesterett kom til at lastebilen var brukt som kjøretøy i lovens forstand. Se også Takstol (Rt. 1984 s. 1023). En kranbil ble brukt til å heise takstoler. En kranstropp røk og traff en mann som stå på et stillas i nærheten. Han falt ned på et betonggulv og ble påført skader i rygg og kravebein. Skaden ble betraktet som en følge av lastebilens fastmonterte kran og kvalifiserte som en motorvognskade etter bal. § 4, men trafikkforsikreren ble frifunnet etter bal. § 2 første ledd bokstav a fordi bilen i skadeøyeblikket ble benyttet som annet en kjøretøy. Det var fordi kranbilen under løfteoperasjonen hadde støttelabbene ute og derfor ikke kunne flyttes.
For skader knyttet til ikke-fastmonterte («løse») innretninger, viser rettspraksis at slike skader som hovedregel faller utenfor bilansvarets dekningsfelt. I Lastelem (Rt. 1986 s. 1293) ble en sjåfør skadet under forsøk på å laste en demontert lastelem. Høyesterett kom til at situasjonen ikke utgjorde en typisk motorvognrisiko:
«Uhellet kan ikke ses som utslag av den risiko som trafikkforsikringen, etter de foran refererte uttalelser fra forarbeidene, tar sikte på å dekke. Den fare som realiserte seg, atskiller seg ikke fra den som ville ha foreligget ved opplastingen av enhver annen gjenstand med tilsvarende tyngde og form. Situasjonen var for så vidt ikke noe annerledes enn den normale ved en lasteoperasjon. Den oppståtte skade dekkes derfor etter min mening ikke av trafikkforsikringen.» (s. 1296)
Uhellet kunne med andre ord ikke betraktes som utslag av motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy, ved dens fart, fremdriftsmaskineri mv. Dermed sviktet hele det legislative grunnlaget for å pålegge bilansvar. Ut fra faktumet i saken var risikoen som realiserte seg sammenliknbar med den risikoen som ville foreligget ved opplastingen av enhver annen gjenstand med tilsvarende tyngde og form. Hadde sjåføren derimot blitt skadet av en fastmontert lastelem ved normal bruk, ville det i utgangspunktet foreligget bilansvar etter reglen som om klemskader. I samme retning er Engstrøm 2022 s. 71.
Fra lagmannsrettspraksis gir Blekksprut (RG 1984 s. 851) et eksempel. En mann forsøkte å feste en bygningsplate til en takgrind ved hjelp av en lastestropp, en såkalt «blekksprut». En blekksprut kan forklares som en løs festeanordning som består av flere strikker med et felles sentrum, hvor hver strikk har en krok i enden. En av krokene glapp og traff mannen i hans venstre øye. Siden han fra før var tilnærmet blind på høyre øye, ble hans invaliditet etter ulykken satt til 70 prosent. Mannen fikk ikke medhold i kravet om erstatning fra trafikkforsikreren. Lagmannsretten kom til at skaden ikke hadde noen sammenheng med bilens farlige egenskaper som kjøretøy. Selv om dommen er gammel, viser den tydelig en type situasjon som faller helt utenfor gjer-kriteriet og dermed bilansvarsloven. Avgjørelsen har fått tilslutning i erstatningsrettslitteraturen. Se bl.a. Nygaard 1990 s. 94; Lødrup 1999 s. 199; Engstrøm, Andresen og Bryn 2005 s. 59 og Askeland 2018a.
Skader som har sammenheng med motorvognens tekniske innretninger, faller inn under bilansvaret. Det kreves ikke at motorvognen var i bevegelse eller hadde motoren i gang da skaden skjedde. I Motorvognansvarkomitéens innstillingen er oppmerksomheten særlig rettet mot svikt i fastmonterte innretninger, og hvor skaden har sammenheng med blending fra bilens lys, støy, oljesøl eller hjul som løsner (NUT 1957: 1 s. 58). I slike tilfeller ses skaden som en realisering av motorvognens spesielle fare- og skadepotensial, og hendelsen gir i utgangspunktet rett til erstatning. Det samme gjelder klemskader som følge av feil ved den tekniske åpne- og lukkemekanismen.
Bilansvaret inkluderer også akutte forurensningsskader relatert til motorvognens eksosutslipp (NUT 1957: 1 s. 58), mens indirekte forgiftningsskader faller utenfor, se til illustrasjon Mønjeforgiftning (RG 1956 s. 97). Her ble kyr forgiftet av maling sølt fra en bil, er slike skader derimot unntatt fra erstatningsdekning. Selvmord ved eksosforgiftning vil normalt medføre bortfall av erstatningen. Skader som følge av at en tankbil velter og forurenser, vil klart dekkes av bilansvarsloven. Det samme gjelder formentlig «overfyllingsskader» ved at det renner ut overspillende parafin, olje eller annen farlig væske. Har utpumpingen direkte sammenheng med bilens fast monterte tekniske utstyr, vil trafikkforsikreren kunne bli ansvarlig for utgifter ved opprydning av miljøskader og andre skader. Som påpekt av Engstrøm må det imidlertid vurderes om unntaket i bal. § 2 bokstav a kan få anvendelse, men om skaden har sammenheng med transportoppdraget vil det tilsi at det foreligger bilansvarsdekning. Jf. Engstrøm 2022 s. 69.
Er skaden forårsaket av en eksplosjon i en bil som transporterer eksplosiver, vil det i utgangspunktet omfattes av bilansvaret forutsatt at detonasjonen skyldes gnister fra det elektriske systemet, risting under kjøringen eller annet som har med bilens bruk å gjøre. Brannskader i et garasjeanlegg, forårsaket av feil ved en motorvarmer eller under lading av en elbil, kan også dekkes – alt avhengig av om feilen ligger i husets elektriske anlegg eller i bilens tekniske utstyr. Kan feilen spores tilbake til bilens utstyr, vil det i utgangspunktet foreligge bilansvar. Forutsetningen er imidlertid at motorvogn ikke befinner seg utenfor et område med alminnelig ferdsel, slik at det av den grunn ikke foreligge ansvar etter unntaket i bal. § 2 første ledd bokstav b, se Carport (HR-2021-822-A). Sml. påpekningen hos Engstrøm 2022 s. 69. Spores feilen tilbake til huset, er man normalt utenfor bilansvarets dekningsområde.
For skader knyttet til motorvognens fastmonterte innretninger, vil skaden normalt falle inn under bilansvaret. I Vinsje (Rt. 1965 s. 451) ble en motorsyklist skadet etter å ha hektet hjulet i en wire som lå over en vei. En lastebil med kran hadde brukt wiren til å trekke løs en traktor som sto fast på et jorde på motsatt side av veien. Etter at traktoren var trukket løs, hadde wiren blitt løsnet
og lå slengt i veien. Forsikringsselskapet måtte svare erstatning. Høyesterett la vekt på at kranen var en fastmontert del av bilen og var drevet av bilmotoren, og wiren var en nødvendig del av kranen. Høyesterett kom til at lastebilen var brukt som kjøretøy i lovens forstand. Se også Takstol (Rt. 1984 s. 1023). En kranbil ble brukt til å heise takstoler. En kranstropp røk og traff en mann som stå på et stillas i nærheten. Han falt ned på et betonggulv og ble påført skader i rygg og kravebein. Skaden ble betraktet som en følge av lastebilens fastmonterte kran og kvalifiserte som en motorvognskade etter bal. § 4, men trafikkforsikreren ble frifunnet etter bal. § 2 første ledd bokstav a fordi bilen i skadeøyeblikket ble benyttet som annet en kjøretøy. Det var fordi kranbilen under løfteoperasjonen hadde støttelabbene ute og derfor ikke kunne flyttes.
For skader knyttet til ikke-fastmonterte («løse») innretninger, viser rettspraksis at slike skader som hovedregel faller utenfor bilansvarets dekningsfelt. I Lastelem (Rt. 1986 s. 1293) ble en sjåfør skadet under forsøk på å laste en demontert lastelem. Høyesterett kom til at situasjonen ikke utgjorde en typisk motorvognrisiko:
«Uhellet kan ikke ses som utslag av den risiko som trafikkforsikringen, etter de foran refererte uttalelser fra forarbeidene, tar sikte på å dekke. Den fare som realiserte seg, atskiller seg ikke fra den som ville ha foreligget ved opplastingen av enhver annen gjenstand med tilsvarende tyngde og form. Situasjonen var for så vidt ikke noe annerledes enn den normale ved en lasteoperasjon. Den oppståtte skade dekkes derfor etter min mening ikke av trafikkforsikringen.» (s. 1296)
Uhellet kunne med andre ord ikke betraktes som utslag av motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy, ved dens fart, fremdriftsmaskineri mv. Dermed sviktet hele det legislative grunnlaget for å pålegge bilansvar. Ut fra faktumet i saken var risikoen som realiserte seg sammenliknbar med den risikoen som ville foreligget ved opplastingen av enhver annen gjenstand med tilsvarende tyngde og form. Hadde sjåføren derimot blitt skadet av en fastmontert lastelem ved normal bruk, ville det i utgangspunktet foreligget bilansvar etter reglen som om klemskader. I samme retning er Engstrøm 2022 s. 71.
Fra lagmannsrettspraksis gir Blekksprut (RG 1984 s. 851) et eksempel. En mann forsøkte å feste en bygningsplate til en takgrind ved hjelp av en lastestropp, en såkalt «blekksprut». En blekksprut kan forklares som en løs festeanordning som består av flere strikker med et felles sentrum, hvor hver strikk har en krok i enden. En av krokene glapp og traff mannen i hans venstre øye. Siden han fra før var tilnærmet blind på høyre øye, ble hans invaliditet etter ulykken satt til 70 prosent. Mannen fikk ikke medhold i kravet om erstatning fra trafikkforsikreren. Lagmannsretten kom til at skaden ikke hadde noen sammenheng med bilens farlige egenskaper som kjøretøy. Selv om dommen er gammel, viser den tydelig en type situasjon som faller helt utenfor gjer-kriteriet og dermed bilansvarsloven. Avgjørelsen har fått tilslutning i erstatningsrettslitteraturen. Se bl.a. Nygaard 1990 s. 94; Lødrup 1999 s. 199; Engstrøm, Andresen og Bryn 2005 s. 59 og Askeland 2018a.
Naturbegivenheter
Dersom skaden har skjedd i forbindelse med naturbegivenheter, må det skilles mellom to situasjoner.
Den ene situasjonen er hvor skadeårsaken kommer utenfra og bilen eller førerens handlinger overhodet ikke har spilt noen rolle i hendelsesforløpet. I slike tilfeller er man normalt utenfor bilansvaret. Bilen anses da ikke for å ha forårsaket skaden, og gjer-kriteriet er ikke oppfylt. Løsningen samsvarer med det generelle årsakskravet i erstatningsretten, og de mer bilansvarsspesifikke føringene i forarbeidene. Motorvognansvarskomitéen påpekte at erstatningsplikten «bør ikke omfatte skadefølger som er uten noen naturlig eller rimelig årsaksammenheng med motorvognens tilstand, egenskaper eller andre forhold» (NUT 1957: 1 s. 60). Synspunktet Dette illustreres av Steinblokk (Rt. 1968 s. 878). En bil kjørte inn under et overheng hvor det nylig var foretatt sprengningsarbeider, og en steinblokk raste ut og traff bilen. Blokken knuste førerhuset og forparten av lasteplanet. Tre anleggsarbeidere ble drept, og flere andre ble skadet. Erstatningskrav ble rettet mot trafikkforsikreren, som ble frifunnet ut fra følgende begrunnelse:
«Blokken som falt ned, fremtrer som den avgjørende, og praktisk sett – eneste – skadeårsak. Blokken ville knust alt der den falt enten det gjaldt bil eller annet. I forhold til bilen og kjøringen fremtrer fallet av blokken som et helt selvstendig, tilfeldig og utenfra kommende element i årsaksrekken. Førerens forhold, bilens utstyr eller manøvrering har ikke spilt og kunne heller ikke spille noen rolle for hendelsesforløpet.» (s. 881)
Som det fremgår spilte bilen en passiv rolle i hendelsesforløpet, mens blokkens fall var et utenfra kommende og tilfeldig element. Siden bilens kjøring eller utstyr ikke påvirket hendelsesforløpet, anses skaden ikke som voldt av bilen etter bal. § 4. Forsikringsselskapet ble dermed ikke ansvarlig for skaden.
Den andre situasjonen er hvor naturbegivenheten samvirker med motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy ved dens fart, bevegelighet, tyngde og liknende. Hvis utrasingen av steinblokken i Rt. 1968 s. 878 hadde skjedd som følge bilens vibrasjoner mot grunnen, og denne ikke hadde vært en helt uvesentlig årsaksfaktor, ville det foreligget bilansvar.
Dersom skaden har skjedd i forbindelse med naturbegivenheter, må det skilles mellom to situasjoner.
Den ene situasjonen er hvor skadeårsaken kommer utenfra og bilen eller førerens handlinger overhodet ikke har spilt noen rolle i hendelsesforløpet. I slike tilfeller er man normalt utenfor bilansvaret. Bilen anses da ikke for å ha forårsaket skaden, og gjer-kriteriet er ikke oppfylt. Løsningen samsvarer med det generelle årsakskravet i erstatningsretten, og de mer bilansvarsspesifikke føringene i forarbeidene. Motorvognansvarskomitéen påpekte at erstatningsplikten «bør ikke omfatte skadefølger som er uten noen naturlig eller rimelig årsaksammenheng med motorvognens tilstand, egenskaper eller andre forhold» (NUT 1957: 1 s. 60). Synspunktet Dette illustreres av Steinblokk (Rt. 1968 s. 878). En bil kjørte inn under et overheng hvor det nylig var foretatt sprengningsarbeider, og en steinblokk raste ut og traff bilen. Blokken knuste førerhuset og forparten av lasteplanet. Tre anleggsarbeidere ble drept, og flere andre ble skadet. Erstatningskrav ble rettet mot trafikkforsikreren, som ble frifunnet ut fra følgende begrunnelse:
«Blokken som falt ned, fremtrer som den avgjørende, og praktisk sett – eneste – skadeårsak. Blokken ville knust alt der den falt enten det gjaldt bil eller annet. I forhold til bilen og kjøringen fremtrer fallet av blokken som et helt selvstendig, tilfeldig og utenfra kommende element i årsaksrekken. Førerens forhold, bilens utstyr eller manøvrering har ikke spilt og kunne heller ikke spille noen rolle for hendelsesforløpet.» (s. 881)
Som det fremgår spilte bilen en passiv rolle i hendelsesforløpet, mens blokkens fall var et utenfra kommende og tilfeldig element. Siden bilens kjøring eller utstyr ikke påvirket hendelsesforløpet, anses skaden ikke som voldt av bilen etter bal. § 4. Forsikringsselskapet ble dermed ikke ansvarlig for skaden.
Den andre situasjonen er hvor naturbegivenheten samvirker med motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy ved dens fart, bevegelighet, tyngde og liknende. Hvis utrasingen av steinblokken i Rt. 1968 s. 878 hadde skjedd som følge bilens vibrasjoner mot grunnen, og denne ikke hadde vært en helt uvesentlig årsaksfaktor, ville det foreligget bilansvar.
Illebefinnende/egne grunnlidelser
Skjer skaden alene som følge av skadelidtes egen grunnlidelse, vil det ikke foreligge noen årsakssammenheng med motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy. Da vil ikke det integrerte årsakskravet i gjer-kriteriet være oppfylt, med den konsekvens at det ikke er grunnlag for å statuere et objektivt bilansvar. Hvis for eksempel en passasjer får hjerneslag eller et hjerteinfarkt, er det ikke grunnlag for å fremme krav mot trafikkforsikreren. Er skaden derimot et resultat av samvirke mellom skadelidtes sykdom og bilens farlige egenskaper som kjøretøy, vil skadelidte kunne ha rett til erstatning for den merskaden som blir påført. Et eksempel: Skadelidte får et illebefinnende som gjør at vedkommende mister kontroll over bilen, kjører utfor veien og skades. Vi legger videre til grunn at om skadelidte hadde vært passasjer eller befunnet seg utenfor bilen, ville vedkommende vært i den samme situasjonen med eller uten bruk av motorvognen, og da ville det ikke vært grunnlag for å kreve erstatning. Men kombinasjonen av illebefinnende og det å være fører av bilen resulterer i at skadelidte påføres en merskade, som kan kreves erstattet av trafikkforsikreren.
Fra rettspraksis gir Aase (Rt. 1933 s. 931) en illustrasjon. En 59-årig handelsreisende mann (ved etternavn Aase) ble drept i en bilulykke. Det skjedde da bilen han var passasjer i, kjørte utfor veien. Aase fikk ingen andre ytre skader enn skrubbsår og bloduttredelser. Obduksjonen avdekket at han hadde en hjertefeil, som gjorde han sensibel for sjokk. Enken ble tilkjent kompensasjon. Dommen er avsagt under dissens 4–3. Avgjørelsen viser at det kan være utfordrende å avgjøre hva som er grunnlidelsen (her om hjertestansen skyldtes hjertesykdom) og hva som er knyttet til ansvarsbetingende faktorer (her om det var en følge av sjokket ved utforkjøringen). Den konkrete bevisvurderingen ledet til at bilen ble ansett for å ha spilt en sentral rolle i hendelsesforløpet, og forsikringsselskapet ble pålagt å betale erstatning til enken.
Øvergaard 1938 s. 187–190 foretar en gjennomgang av de ulike votaene i Aase-dommen. Den omtales også av bl.a. Astrup Hoel 1938 s. 12 f. Se også Kjelland 2008 s. 67–69.
Skjer skaden alene som følge av skadelidtes egen grunnlidelse, vil det ikke foreligge noen årsakssammenheng med motorvognens farlige egenskaper som kjøretøy. Da vil ikke det integrerte årsakskravet i gjer-kriteriet være oppfylt, med den konsekvens at det ikke er grunnlag for å statuere et objektivt bilansvar. Hvis for eksempel en passasjer får hjerneslag eller et hjerteinfarkt, er det ikke grunnlag for å fremme krav mot trafikkforsikreren. Er skaden derimot et resultat av samvirke mellom skadelidtes sykdom og bilens farlige egenskaper som kjøretøy, vil skadelidte kunne ha rett til erstatning for den merskaden som blir påført. Et eksempel: Skadelidte får et illebefinnende som gjør at vedkommende mister kontroll over bilen, kjører utfor veien og skades. Vi legger videre til grunn at om skadelidte hadde vært passasjer eller befunnet seg utenfor bilen, ville vedkommende vært i den samme situasjonen med eller uten bruk av motorvognen, og da ville det ikke vært grunnlag for å kreve erstatning. Men kombinasjonen av illebefinnende og det å være fører av bilen resulterer i at skadelidte påføres en merskade, som kan kreves erstattet av trafikkforsikreren.
Fra rettspraksis gir Aase (Rt. 1933 s. 931) en illustrasjon. En 59-årig handelsreisende mann (ved etternavn Aase) ble drept i en bilulykke. Det skjedde da bilen han var passasjer i, kjørte utfor veien. Aase fikk ingen andre ytre skader enn skrubbsår og bloduttredelser. Obduksjonen avdekket at han hadde en hjertefeil, som gjorde han sensibel for sjokk. Enken ble tilkjent kompensasjon. Dommen er avsagt under dissens 4–3. Avgjørelsen viser at det kan være utfordrende å avgjøre hva som er grunnlidelsen (her om hjertestansen skyldtes hjertesykdom) og hva som er knyttet til ansvarsbetingende faktorer (her om det var en følge av sjokket ved utforkjøringen). Den konkrete bevisvurderingen ledet til at bilen ble ansett for å ha spilt en sentral rolle i hendelsesforløpet, og forsikringsselskapet ble pålagt å betale erstatning til enken.
Øvergaard 1938 s. 187–190 foretar en gjennomgang av de ulike votaene i Aase-dommen. Den omtales også av bl.a. Astrup Hoel 1938 s. 12 f. Se også Kjelland 2008 s. 67–69.
Ting som faller av motorvognen
Skader som oppstår ved at gjenstander faller av eller kastes ut fra en motorvogn, kan omfattes av bilansvarsloven. For eksempel, dersom tunge gjenstander, som steiner fra en lastebil, faller av og skader en syklist som kjører bak, vil dette dekkes av loven. I vurderingen spiller tidsaspektet en sentral rolle. Hvis steinen har ligget på veien en stund før syklisten passerer, kan tilknytningen til motorvognen bli så svak at årsakskravet ikke er oppfylt. Ble gjenstanden som falt av bilen flyttet før skaden oppsto, kan det gjøre at bilens årsaksbidrag kommer såpass i bakgrunnen at trafikkforsikreren frifinnes etter uvesentlighetslæren.
Når gjenstander kastes ut fra motorvognen, kan skaden dekkes av bilansvarsloven dersom motorvognens fart og tyngde har hatt innvirkning på skaden. Hvis noen i bilen for eksempel kaster en flaske ut av vinduet, og flasken skader en fotgjenger, må det vurderes om bilen har påvirket skadeforløpet. Eksemplet er hentet fra Engstrøm 2022 s. 71–72.
Har bilens hastighet gjort at flasken treffer med økt kraft – og dermed også har økt skadepotensialet – vil skaden normalt dekkes av bilansvarsloven. Løsningen bli motsatt dersom bruken av bilen ikke har hatt noen innvirkning på hendelsen.
Skader som oppstår ved at gjenstander faller av eller kastes ut fra en motorvogn, kan omfattes av bilansvarsloven. For eksempel, dersom tunge gjenstander, som steiner fra en lastebil, faller av og skader en syklist som kjører bak, vil dette dekkes av loven. I vurderingen spiller tidsaspektet en sentral rolle. Hvis steinen har ligget på veien en stund før syklisten passerer, kan tilknytningen til motorvognen bli så svak at årsakskravet ikke er oppfylt. Ble gjenstanden som falt av bilen flyttet før skaden oppsto, kan det gjøre at bilens årsaksbidrag kommer såpass i bakgrunnen at trafikkforsikreren frifinnes etter uvesentlighetslæren.
Når gjenstander kastes ut fra motorvognen, kan skaden dekkes av bilansvarsloven dersom motorvognens fart og tyngde har hatt innvirkning på skaden. Hvis noen i bilen for eksempel kaster en flaske ut av vinduet, og flasken skader en fotgjenger, må det vurderes om bilen har påvirket skadeforløpet. Eksemplet er hentet fra Engstrøm 2022 s. 71–72.
Har bilens hastighet gjort at flasken treffer med økt kraft – og dermed også har økt skadepotensialet – vil skaden normalt dekkes av bilansvarsloven. Løsningen bli motsatt dersom bruken av bilen ikke har hatt noen innvirkning på hendelsen.
Unnamanøver
Dersom skadelidte har foretatt forsøk på en «mislykket» unnamanøver, som resulterer i en kollisjon med annen kjøretøy, reguleres tilfellet av kollisjonsregelen i bal. § 8. Den situasjonen som skal belyses her er hvor skadelidte foretar en unnamanøver uten at det foreligger kollisjon med en annen motorvogn.
For at gjer-kriteriet skal være oppfylt, kreves det med andre ord ikke fysisk kontakt mellom skadelidtes bil og den bilen skadelidte forsøker å svinge unna. Hvis for eksempel en syklist tvinges ut av veien for å unngå en kollisjon, vil gjer-kriteriet i utgangspunktet være oppfylt. Slik også bl.a. Engstrøm, Andresen og Bryn 2005 s. 54.
Dersom skadelidte har foretatt forsøk på en «mislykket» unnamanøver, som resulterer i en kollisjon med annen kjøretøy, reguleres tilfellet av kollisjonsregelen i bal. § 8. Den situasjonen som skal belyses her er hvor skadelidte foretar en unnamanøver uten at det foreligger kollisjon med en annen motorvogn.
For at gjer-kriteriet skal være oppfylt, kreves det med andre ord ikke fysisk kontakt mellom skadelidtes bil og den bilen skadelidte forsøker å svinge unna. Hvis for eksempel en syklist tvinges ut av veien for å unngå en kollisjon, vil gjer-kriteriet i utgangspunktet være oppfylt. Slik også bl.a. Engstrøm, Andresen og Bryn 2005 s. 54.
Øvrige skadesituasjoner
I tillegg til de skadesituasjonene som er beskrevet foran, nevnes mer summarisk enkelte andre skadesituasjoner. Blant de skadetypene eller skadehendelsene som i prinsippet omfattes av bilansvaret kan nevnes blendingsskader (NUT 1957: 1 s. 58), tauings- og skyveskader (NUT 1957: 1 s. 58), steinsprutskader (NUT 1957: 1 s. 58), skader som følge av at hjul løsner (NUT 1957: 1 s. 58), skader på grunn av at vognlass har falt av (NUT 1957: 1 s. 58), skader forbundet med at hester skremmes (NUT 1957: 1 s. 58), skader ved bråstans (NUT 1957: 1 s. 60) og skader ved avhopping i nød/redning (NUT 1957: 1 s. 60).
Brannskader er i prinsippet omfattet, men her må man være oppmerksom på begrensningene i bal. § 2 første ledd bokstav b: Er brannskaden påført av et bortsatt kjøretøy eller kjøretøy som befant seg utenfor område for allmenn ferdsel, er man utenfor bilansvarslovens virkeområde.
Dersom dyr løper ut i veibanen og treffer en motgående bil, og dyret deretter blir kastet over på skadelidtes bil, kan som klart utgangspunkt dekkes under det objektive bilansvaret. I slike tilfeller anses motorvogn for å ha «gjort» skaden. Se til illustrasjon Elgpåkjørsel (FSN-6464), hvor dette fremgår forutsetningsvis.
Utenfor bilansvaret faller skader grunnet indirekte forgiftning (NUT 1957: 1 s. 58).
I tillegg til de skadesituasjonene som er beskrevet foran, nevnes mer summarisk enkelte andre skadesituasjoner. Blant de skadetypene eller skadehendelsene som i prinsippet omfattes av bilansvaret kan nevnes blendingsskader (NUT 1957: 1 s. 58), tauings- og skyveskader (NUT 1957: 1 s. 58), steinsprutskader (NUT 1957: 1 s. 58), skader som følge av at hjul løsner (NUT 1957: 1 s. 58), skader på grunn av at vognlass har falt av (NUT 1957: 1 s. 58), skader forbundet med at hester skremmes (NUT 1957: 1 s. 58), skader ved bråstans (NUT 1957: 1 s. 60) og skader ved avhopping i nød/redning (NUT 1957: 1 s. 60).
Brannskader er i prinsippet omfattet, men her må man være oppmerksom på begrensningene i bal. § 2 første ledd bokstav b: Er brannskaden påført av et bortsatt kjøretøy eller kjøretøy som befant seg utenfor område for allmenn ferdsel, er man utenfor bilansvarslovens virkeområde.
Dersom dyr løper ut i veibanen og treffer en motgående bil, og dyret deretter blir kastet over på skadelidtes bil, kan som klart utgangspunkt dekkes under det objektive bilansvaret. I slike tilfeller anses motorvogn for å ha «gjort» skaden. Se til illustrasjon Elgpåkjørsel (FSN-6464), hvor dette fremgår forutsetningsvis.
Utenfor bilansvaret faller skader grunnet indirekte forgiftning (NUT 1957: 1 s. 58).
Kollisjonsregelen i bal. § 8
Oversikt
Ansvaret er særskilt regulert i bal. § 8 ved kollisjoner. Bestemmelsen omhandler ansvarsdeling ved kollisjoner mellom motorvogner, og kollisjoner mellom sporvogn og motorvogn. I denne fremstillingen benyttes også forkortelsen «bil», med mindre det er nødvendig å spesifisere kjøretøytypen eller innretningen.
Formålet med bal. § 8 er å fordele ansvaret mellom trafikkforsikringsselskapene, og knytter ansvaret til teknisk svikt, førerfeil eller trafikkregelbrudd. Hvis kun én av partene i en kollisjon har gjort seg skyldig i slike forhold, må denne personens trafikkforsikring bære erstatningsansvaret. Hvis slike forhold foreligger hos begge parter, fordeles ansvaret ut fra atferden på begge sider og øvrige omstendigheter, jf. bal. § 8 andre ledd.
Bal. § 8 første ledd er strukturert med enkelte fellesvilkår i første del av bestemmelsen, etterfulgt av tre bokstaver som inneholder tilleggsvilkår for ulike situasjoner. Fellesvilkårene blir drøftet først.
Kollisjonsregelen gir rett til erstatning for skader som en bil forårsaker «ei anna motorvogn eller ei skjenegangsvogn eller på folk eller gods i slike vogner», jf. bal. § 8 første ledd. Skader på den ansvarlige bilen og på personer og ting i denne faller utenfor bestemmelsen. Dette må vurderes etter hovedregelen i bal. § 4. Personskader dekkes fullt ut. Tingsskader på den ansvarlige bilen og ting i den er unntatt fra dekning etter bal. § 5.
Bal. § 8 er eksklusiv innen sitt område. Det betyr at bal. § 8 første ledd anvendes i stedet for regelen i bal. § 4 om ansvarsgrunnlag, og at bal. § 8 andre ledd anvendes i stedet for regelen i bal. § 7 om medvirkning.
Skade som ei motorvogn gjer på ei anna motorvogn eller ei skjenegangsvogn eller på folk eller gods i slike vogner, går inn under trafikktrygdinga åt vogna berre når skaden kjem av
- a) at eigaren, brukaren eller køyraren eller nokon annan som var med i vogna, ikkje bar seg forsvarleg åt, eller
- b) at vogna ikkje var i orden eller svikta, eller
- c) at vogna elles vart køyrd, fråsegsett eller handsama slik at ho kom i strid med gjeldande trafikkreglar.
Var det på skadelidar-sida òg, slike omstende som er nemnde i fyrste leden, avgjer retten om det skal svarast skadebot etter fyrste leden og då kor stor summen skal vera. Avgjerda skal retta seg etter åtferda på kvar side og tilhøva elles.
Fellesvilkår om årsakssammenheng
Et fellesvilkår for bokstavene a, b og c er at «skaden kjem av» et av de forholdene som er oppregnet i de tre alternative bestemmelsene i første ledd. Det vil si at det må være årsakssammenheng mellom forholdet og skaden. Dette må i utgangspunktet oppfattes som en henvisning til det alminnelige årsakskravet. Det vil si at det kreves faktisk årsakssammenheng etter betingelseslæren, slik at skaden ikke ville skjedd uten feilen.
I tillegg gjelder uvesentlighetslæren og adekvanslæren, hvilket innebærer at feilen ikke må fremstå som en så uvesentlig årsaksfaktor at det ikke er rimelig å knytte ansvar til den (uvesentlighetskriteriet), og at skaden må være en adekvat følge av feilen (adekvanskriteriet). Hvis bilen har kjørt uten baklys, og dermed omfattes av bokstav c-regelen fordi dette er i strid med trafikkreglene, må det i tillegg avgjøres om mangelen på lys sto i erstatningsrettslig årsakssammenheng med ulykken/skaden. Det kan for eksempel være at vedkommende ble truffet i fronten av en bil i motgående kjørefelt, slik at ulykken ville skjedd selv om baklysene hadde virket. Hadde bilen derimot blitt påkjørt bakfra, kunne feilen lettere stå i faktisk årsakssammenheng med lysmangelen – og da ville spørsmålet kunne bli om feilens årsaksbidrag var så vesentlig at det er naturlig å knytte ansvar til den.
Jeg presiserer at årsaksvurderingen også etter bal. § 8 må skje konkret fra sak til sak. Årsakskravets mange sider blir nærmere behandlet i kapittel 8 og 9.
I fortsettelsen skal jeg utdype de tre typesituasjonene som er regulert i bal. § 8 første ledd.
Et fellesvilkår for bokstavene a, b og c er at «skaden kjem av» et av de forholdene som er oppregnet i de tre alternative bestemmelsene i første ledd. Det vil si at det må være årsakssammenheng mellom forholdet og skaden. Dette må i utgangspunktet oppfattes som en henvisning til det alminnelige årsakskravet. Det vil si at det kreves faktisk årsakssammenheng etter betingelseslæren, slik at skaden ikke ville skjedd uten feilen.
I tillegg gjelder uvesentlighetslæren og adekvanslæren, hvilket innebærer at feilen ikke må fremstå som en så uvesentlig årsaksfaktor at det ikke er rimelig å knytte ansvar til den (uvesentlighetskriteriet), og at skaden må være en adekvat følge av feilen (adekvanskriteriet). Hvis bilen har kjørt uten baklys, og dermed omfattes av bokstav c-regelen fordi dette er i strid med trafikkreglene, må det i tillegg avgjøres om mangelen på lys sto i erstatningsrettslig årsakssammenheng med ulykken/skaden. Det kan for eksempel være at vedkommende ble truffet i fronten av en bil i motgående kjørefelt, slik at ulykken ville skjedd selv om baklysene hadde virket. Hadde bilen derimot blitt påkjørt bakfra, kunne feilen lettere stå i faktisk årsakssammenheng med lysmangelen – og da ville spørsmålet kunne bli om feilens årsaksbidrag var så vesentlig at det er naturlig å knytte ansvar til den.
Jeg presiserer at årsaksvurderingen også etter bal. § 8 må skje konkret fra sak til sak. Årsakskravets mange sider blir nærmere behandlet i kapittel 8 og 9.
I fortsettelsen skal jeg utdype de tre typesituasjonene som er regulert i bal. § 8 første ledd.
Bal. § 8 bokstav a: uforsvarlig atferd
Bal. § 8 bokstav a anviser at trafikkforsikreren til bilen er ansvarlig når skaden skyldes «at eigaren, brukaren eller køyraren eller nokon annan som var med i vogna, ikkje bar seg forsvarleg åt». Systemet i loven kan forklares med et eksempel: Bil A og bil B kolliderer som følge av at bil A ikke overholder vikeplikten. Forsikringsselskapet til bil A blir ansvarlig etter bal. § 8 første ledd bokstav c for skaden på bil B og for personskader og reisegods som befant seg i bilen. I tillegg blir forsikringsselskapet til A ansvarlig etter bal. § 4 for skader på person i bil A. For skade på bil A og reisegods i denne bilen blir ingen av forsikringsselskapene ansvarlig: For trafikkforsikreren til bil A følger dette av unntakene i bal. § 5, og for trafikkforsikreren til bil B av at ansvarsvilkårene i bal. § 8 ikke er oppfylt. Reguleringen må anses som relativt komplisert. Det har sammenheng med at den forutsetter en hovedregel som ikke selv er formulert i lovteksten, nemlig at bokstav a-unntaket kommer til anvendelse når det er utvist skyld på minst én av sidene. Et eksempel er en kollisjon mellom to biler hvor den ene av sjåførene har kjørt uforsvarlig. Bilansvarsloven må oppfattes slik at den henviser til den alminnelige culpanormen, se kapittel 4.
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Bal. § 8 bokstav b: teknisk svikt
Bal. § 8 bokstav b anviser at trafikkforsikreren til bilen er ansvarlig når skaden skyldes at «vogna ikkje var i orden eller svikta». Denne regelen gjelder alle typer funksjonssvikt som er årsak til skaden.
Det er imidlertid ikke påkrevd å finne frem til hva funksjonssvikten skyldes, og det er derfor rettslig likegyldig om funksjonsbristen kommer av manglende vedlikehold, fabrikasjonsfeil eller noe annet. Det er nok å påvise at bilen ikke har fungert normalt, for eksempel som følge av brann, dekkeksplosjon eller bremsesvikt.
Bal. § 8 bokstav c: brudd på trafikkreglene
Bal. § 8 bokstav c går ut på at trafikkforsikreren til bilen er ansvarlig når skaden skyldes at «vogna elles vart køyrd, fråsegsett eller handsama slik at ho kom i strid med gjeldande trafikkreglar». Bestemmelsen regulerer ansvarsforholdet når skaden er forårsaket av brudd på trafikkreglene. Dette er trolig den mest praktiske av de tre alternative reglene i bal. § 8 første ledd.
For å anvende bokstav c-regelen må det påvises et objektivt brudd på vegtrafikkloven eller trafikkreglene, og at trafikkregelbruddet var årsak til ulykken/skaden. Årsakskravet er angitt ved uttrykket «skaden kjem av» innledningsvis i bal. § 8 første ledd. Som eksempler kan nevnes at skade er voldt ved at bilen har holdt for kort avstand til bilen foran og derfor har kjørt inn i denne, eller at bilen har kommet over i feil kjørefelt og dette har resultert i kollisjonen.
Et annet eksempel er en bil som kjører i tåke uten forskriftsmessige tåkelys, fordi tåkelysene er i ustand. Bilen bak ser derfor ikke bilen foran i tide og kjører inn i den bakfra. Her er «kjem av»-kriteriet i bal. § 8 bokstav c oppfylt, fordi det er årsakssammenheng mellom bruddet på trafikkreglene (ikke-fungerende tåkelys i tåke) og kollisjonen.
Hadde det derimot vært blinklysene foran som var i ustand, og bilen bak likevel kjører inn i bilen foran bakfra, foreligger det normalt ikke den samme årsakssammenhengen mellom trafikkregelbruddet og kollisjonen. Da er «kjem av»-kriteriet i bal. § 8 bokstav c ikke oppfylt.
Bal. § 8 bokstav c går ut på at trafikkforsikreren til bilen er ansvarlig når skaden skyldes at «vogna elles vart køyrd, fråsegsett eller handsama slik at ho kom i strid med gjeldande trafikkreglar». Bestemmelsen regulerer ansvarsforholdet når skaden er forårsaket av brudd på trafikkreglene. Dette er trolig den mest praktiske av de tre alternative reglene i bal. § 8 første ledd.
For å anvende bokstav c-regelen må det påvises et objektivt brudd på vegtrafikkloven eller trafikkreglene, og at trafikkregelbruddet var årsak til ulykken/skaden. Årsakskravet er angitt ved uttrykket «skaden kjem av» innledningsvis i bal. § 8 første ledd. Som eksempler kan nevnes at skade er voldt ved at bilen har holdt for kort avstand til bilen foran og derfor har kjørt inn i denne, eller at bilen har kommet over i feil kjørefelt og dette har resultert i kollisjonen.
Et annet eksempel er en bil som kjører i tåke uten forskriftsmessige tåkelys, fordi tåkelysene er i ustand. Bilen bak ser derfor ikke bilen foran i tide og kjører inn i den bakfra. Her er «kjem av»-kriteriet i bal. § 8 bokstav c oppfylt, fordi det er årsakssammenheng mellom bruddet på trafikkreglene (ikke-fungerende tåkelys i tåke) og kollisjonen.
Hadde det derimot vært blinklysene foran som var i ustand, og bilen bak likevel kjører inn i bilen foran bakfra, foreligger det normalt ikke den samme årsakssammenhengen mellom trafikkregelbruddet og kollisjonen. Da er «kjem av»-kriteriet i bal. § 8 bokstav c ikke oppfylt.
Fordelingsregelen i bal. § 8 andre ledd
Foreligger det feil på begge sider, er regelen at «retten [avgjer] om det skal svarast skadebot etter fyrste leden og då kor stor summen skal vera», se bestemmelsens første punktum. Det må foretas en helhetsvurdering, der avgjørelsen skal «retta seg etter åtferda på kvar side og tilhøva elles», se bestemmelsens andre punktum. Hvis skylden er omtrent like stor på hver side, vil utfallet normalt bli at man faller tilbake på hovedregelen om at trafikkforsikreren for hver bil bærer sin skade. Dette illustreres av Rundkjøring (FinKN-2015-272), hvor en bobil og en personbil kolliderte i forbindelse med feltskifte inn mot en rundkjøring. Begge hadde brutt vikeplikten og nemnda kunne «vanskelig … se at den ene parten er mer å bebreide enn den andre». Det ble foretatt en 50/50-prosentfordeling av ansvaret. Se også Scooter (FinKN 2015/223) og Utkjøring fra privatvei (FinKN 2018/81).
Praksis viser forskjellige ansvarsfordelinger, alt etter det konkrete saksforholdet. I Amundrød (Rt. 1975 s. 534) ble en motorsyklist hundre prosent medisinsk invalid og helt ervervsufør etter kollisjon med en bil. Bilen hadde nettopp kjørt ut på E18 ved Amundrød i Larvik, og bilføreren overholdt ikke påbudet om full stopp. Motorsyklisten på sin side holdt en hastighet på ca. 120 km/t. Ansvaret fordelt med en halvpart på hver etter bal. § 8 andre ledd idet begge hadde opptrådt med graverende uforsiktighet. Ulvegjeldet (Rt. 1974 s. 1243) gjaldt også sammenstøt mellom motorsykkel og bil. Ulykken skjedde i nærheten av Mandal. I denne saken var bilføreren mer å bebreide enn motorsyklisten. Ansvaret ble fordelt med 3/4 på bilførerens trafikkforsikrer og 1/4 på motorsyklistens trafikkforsikrer. I Moen (Rt. 1969 s. 806) ble selskapet til mopedisten ansvarlig for 1/3, mens bilselskapet måtte svare 2/3. Skaden skjedde da føreren av bilen foretok en uforsvarlig forbikjøring av en buss i et veikryss.
Ved at bal. § 8 andre ledd legger opp til en skyldfordeling der det også ses på «skadelidtes» bidrag, er bestemmelsen ment å gi en uttømmende regulering av ansvarsforholdet, se forklaringen til figur 12 foran. Det vil si at man i kollisjonstilfellene, hvor bal. § 8 anvendes, ikke skal foreta en etterfølgende vurdering av skadelidtes medvirkning etter bal. § 7. Denne bestemmelsen kommer ikke til anvendelse når skadelidte fremmer krav mot trafikkforsikreren til den andre bilen. Denne tolkningen er lagt til grunn også i annen teori, se blant annet Lødrup 2009 s. 239 og Engstrøm 2005 s. 13.
Foreligger det feil på begge sider, er regelen at «retten [avgjer] om det skal svarast skadebot etter fyrste leden og då kor stor summen skal vera», se bestemmelsens første punktum. Det må foretas en helhetsvurdering, der avgjørelsen skal «retta seg etter åtferda på kvar side og tilhøva elles», se bestemmelsens andre punktum. Hvis skylden er omtrent like stor på hver side, vil utfallet normalt bli at man faller tilbake på hovedregelen om at trafikkforsikreren for hver bil bærer sin skade. Dette illustreres av Rundkjøring (FinKN-2015-272), hvor en bobil og en personbil kolliderte i forbindelse med feltskifte inn mot en rundkjøring. Begge hadde brutt vikeplikten og nemnda kunne «vanskelig … se at den ene parten er mer å bebreide enn den andre». Det ble foretatt en 50/50-prosentfordeling av ansvaret. Se også Scooter (FinKN 2015/223) og Utkjøring fra privatvei (FinKN 2018/81).
Praksis viser forskjellige ansvarsfordelinger, alt etter det konkrete saksforholdet. I Amundrød (Rt. 1975 s. 534) ble en motorsyklist hundre prosent medisinsk invalid og helt ervervsufør etter kollisjon med en bil. Bilen hadde nettopp kjørt ut på E18 ved Amundrød i Larvik, og bilføreren overholdt ikke påbudet om full stopp. Motorsyklisten på sin side holdt en hastighet på ca. 120 km/t. Ansvaret fordelt med en halvpart på hver etter bal. § 8 andre ledd idet begge hadde opptrådt med graverende uforsiktighet. Ulvegjeldet (Rt. 1974 s. 1243) gjaldt også sammenstøt mellom motorsykkel og bil. Ulykken skjedde i nærheten av Mandal. I denne saken var bilføreren mer å bebreide enn motorsyklisten. Ansvaret ble fordelt med 3/4 på bilførerens trafikkforsikrer og 1/4 på motorsyklistens trafikkforsikrer. I Moen (Rt. 1969 s. 806) ble selskapet til mopedisten ansvarlig for 1/3, mens bilselskapet måtte svare 2/3. Skaden skjedde da føreren av bilen foretok en uforsvarlig forbikjøring av en buss i et veikryss.
Ved at bal. § 8 andre ledd legger opp til en skyldfordeling der det også ses på «skadelidtes» bidrag, er bestemmelsen ment å gi en uttømmende regulering av ansvarsforholdet, se forklaringen til figur 12 foran. Det vil si at man i kollisjonstilfellene, hvor bal. § 8 anvendes, ikke skal foreta en etterfølgende vurdering av skadelidtes medvirkning etter bal. § 7. Denne bestemmelsen kommer ikke til anvendelse når skadelidte fremmer krav mot trafikkforsikreren til den andre bilen. Denne tolkningen er lagt til grunn også i annen teori, se blant annet Lødrup 2009 s. 239 og Engstrøm 2005 s. 13.
Erstatningsutmåling
Henvisningen til alminnelig erstatningsrett i
Bal. § 6 første ledd: utmåling etter alminnelige erstatningsregler
Utgangspunktet etter bal. § 6 første ledd er at erstatningen skal fastsettes etter alminnelige erstatningsrettslige regler når ikke annet er bestemt. Henvisningen innebærer at reglene i lov 13. juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning (skadeserstatningsloven) kommer til anvendelse ved utmålingen. Hovedbestemmelsen er bal. § 6 første ledd, som anviser at «[s]kadebota vert fastsett etter vanlege skadebotreglar når ikkje anna er sagt». Erstatning skal dermed fastsettes etter alminnelige erstatningsrettslige regler, hvis ikke noe annet er angitt spesifikt.
Bilansvaret dekker tap som påføres den direkte skadelidte (både eier og fører av kjøretøyet er dekket) og tap som påføres etterlatte og andre tredjepersoner. Reglene om utmåling av personskadeerstatning er forankret i bal. §§ 4 og 6.
Utmålingen skjer i utgangspunktet etter bestemmelsene i skadeserstatningsloven 13. juni 1969 nr. 26 kapittel 3. Det innebærer at erstatningen skal dekke følgende, her angitt med koblingene mellom skadeserstatningsloven og bilansvarsloven:
– inntektstap (skl. § 3-1, jf.bal. § 6)
– merutgifter (skl. § 3-1, jf. bal. § 6)
– hjemmearbeidstap (skl. § 3-1, jf. bal. § 6)
– tapt livsutfoldelse (skl. § 3-2, jf. bal. § 6)
– forsørgertap (skl. § 3-4, jf. bal. § 6)
– erstatning for tort og svie (skl. § 3-5, jf. bal. § 6).
1. Personskade og tap av liv: Erstatningen omfatter både personskade og tap av menneskeliv. Loven dekker personskade som rammer tredjeperson, samt skade på eieren eller føreren selv. Dekningen er begrunnet i reparasjonshensynet, særlig fremtredende der bilføreren omkommer og etterlater seg personer som lider forsørgertap. Det gjelder ingen unntak fra denne personskadedekningen.
Bilansvaret dekker tap som påføres den direkte skadelidte og tap som påføres etterlatte og andre tredjepersoner. At forsørgertap omfattes, følger allerede av bal. § 6 sin henvisning til skl. kapittel 3. Tredjepartstap utenfor forsørgertap har ingen like klar lovforankring i skl. kapittel 3, men kan implisitt forankres i skl. § 3-1 og følger uansett av alminnelige erstatningsrettslige prinsipper.
Ved personskade skjer utmålingen etter reglene i skadeserstatningsloven kapittel 3. Bilansvarsloven inneholder ingen angitt øvre beløpsgrense for trafikkforsikrerens ansvar ved personskader. Dette er en forskjell fra tings- og formuesskader etter bal. § 9.
2. Tingsskade: Loven omfatter også tingsskade. Slik skade utmåles etter skl. § 4-1. For tingsskader gjelder imidlertid den særskilte ansvarsbegrensningen i bal. § 9.
3. Formuestap: I Leiebil (Rt. 1992 s. 1469) fastslo Høyesterett at bilansvarsloven også omfatter formuestap som står i tilknytning til en tingsskade. Derimot omfattes ikke ren formuesskade. Dette følger av at loven etter bal. § 1 gjelder skade på «folk eller eige». Se også Nils Nygaard, Bilansvar (1990) s. 34. Ansvarsbegrensningen i bal. § 9 er tilsvarende knyttet til «eige». Reguleringen er i samsvar med motorvognforsikringsdirektivet (direktiv 2009/103/EF).
4. Henvisningen til «vanlege skadebotreglar»: Henvisningen til «vanlege skadebotreglar» omfatter etter Tromsøysundtunnelen (HR-2016-803-A) også reglene i skl. § 5-1, herunder reglene om passiv identifikasjon.
Utgangspunktet etter bal. § 6 første ledd er at erstatningen skal fastsettes etter alminnelige erstatningsrettslige regler når ikke annet er bestemt. Henvisningen innebærer at reglene i lov 13. juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning (skadeserstatningsloven) kommer til anvendelse ved utmålingen. Hovedbestemmelsen er bal. § 6 første ledd, som anviser at «[s]kadebota vert fastsett etter vanlege skadebotreglar når ikkje anna er sagt». Erstatning skal dermed fastsettes etter alminnelige erstatningsrettslige regler, hvis ikke noe annet er angitt spesifikt.
Bilansvaret dekker tap som påføres den direkte skadelidte (både eier og fører av kjøretøyet er dekket) og tap som påføres etterlatte og andre tredjepersoner. Reglene om utmåling av personskadeerstatning er forankret i bal. §§ 4 og 6.
Utmålingen skjer i utgangspunktet etter bestemmelsene i skadeserstatningsloven 13. juni 1969 nr. 26 kapittel 3. Det innebærer at erstatningen skal dekke følgende, her angitt med koblingene mellom skadeserstatningsloven og bilansvarsloven:
– inntektstap (skl. § 3-1, jf.bal. § 6)
– merutgifter (skl. § 3-1, jf. bal. § 6)
– hjemmearbeidstap (skl. § 3-1, jf. bal. § 6)
– tapt livsutfoldelse (skl. § 3-2, jf. bal. § 6)
– forsørgertap (skl. § 3-4, jf. bal. § 6)
– erstatning for tort og svie (skl. § 3-5, jf. bal. § 6).
1. Personskade og tap av liv: Erstatningen omfatter både personskade og tap av menneskeliv. Loven dekker personskade som rammer tredjeperson, samt skade på eieren eller føreren selv. Dekningen er begrunnet i reparasjonshensynet, særlig fremtredende der bilføreren omkommer og etterlater seg personer som lider forsørgertap. Det gjelder ingen unntak fra denne personskadedekningen.
Bilansvaret dekker tap som påføres den direkte skadelidte og tap som påføres etterlatte og andre tredjepersoner. At forsørgertap omfattes, følger allerede av bal. § 6 sin henvisning til skl. kapittel 3. Tredjepartstap utenfor forsørgertap har ingen like klar lovforankring i skl. kapittel 3, men kan implisitt forankres i skl. § 3-1 og følger uansett av alminnelige erstatningsrettslige prinsipper.
Ved personskade skjer utmålingen etter reglene i skadeserstatningsloven kapittel 3. Bilansvarsloven inneholder ingen angitt øvre beløpsgrense for trafikkforsikrerens ansvar ved personskader. Dette er en forskjell fra tings- og formuesskader etter bal. § 9.
2. Tingsskade: Loven omfatter også tingsskade. Slik skade utmåles etter skl. § 4-1. For tingsskader gjelder imidlertid den særskilte ansvarsbegrensningen i bal. § 9.
3. Formuestap: I Leiebil (Rt. 1992 s. 1469) fastslo Høyesterett at bilansvarsloven også omfatter formuestap som står i tilknytning til en tingsskade. Derimot omfattes ikke ren formuesskade. Dette følger av at loven etter bal. § 1 gjelder skade på «folk eller eige». Se også Nils Nygaard, Bilansvar (1990) s. 34. Ansvarsbegrensningen i bal. § 9 er tilsvarende knyttet til «eige». Reguleringen er i samsvar med motorvognforsikringsdirektivet (direktiv 2009/103/EF).
4. Henvisningen til «vanlege skadebotreglar»: Henvisningen til «vanlege skadebotreglar» omfatter etter Tromsøysundtunnelen (HR-2016-803-A) også reglene i skl. § 5-1, herunder reglene om passiv identifikasjon.
Skadebota vert fastsett etter vanlege skadebotreglar når ikkje anna er sagt.
Attåt skadebot skal det og svarast rente etter lov om renter ved forsinket betaling m.m. § 3 . Melding om skaden til trygdelaget vert rekna som påkrav, jf. likevel skadeserstatningsloven § 3-2 a ellevte ledd om renter ved inntektstapserstatning til barn.
Bal. § 6 andre ledd: særlige presiseringer (renter ved barneerstatning)
Bal. § 6 andre ledd andre punktum ble tilføyd ved lov 18. desember 2015 nr. 124. Lovendringen hadde sammenheng med innføringen av nye regler om standardisert inntektstaperstatning for barn i skl. § 3-2a.
Skl. § 3-2 a inneholder i ellevte ledd en særregel om beregning av forsinkelsesrenter ved barneerstatning. Renteberegningen avviker her fra de alminnelige reglene om forsinkelsesrenter.
Tilføyelsen i bal. § 6 andre ledd presiserer at denne særregelen også gjelder ved oppgjør etter bilansvarsloven. Lovgiver har dermed uttrykkelig fastslått at rentereglene for standardisert barneerstatning får tilsvarende anvendelse innenfor bilansvarets område, jf. Prop. 110 L (2014–2015) s. 58.
Bal. § 6 andre ledd andre punktum ble tilføyd ved lov 18. desember 2015 nr. 124. Lovendringen hadde sammenheng med innføringen av nye regler om standardisert inntektstaperstatning for barn i skl. § 3-2a.
Skl. § 3-2 a inneholder i ellevte ledd en særregel om beregning av forsinkelsesrenter ved barneerstatning. Renteberegningen avviker her fra de alminnelige reglene om forsinkelsesrenter.
Tilføyelsen i bal. § 6 andre ledd presiserer at denne særregelen også gjelder ved oppgjør etter bilansvarsloven. Lovgiver har dermed uttrykkelig fastslått at rentereglene for standardisert barneerstatning får tilsvarende anvendelse innenfor bilansvarets område, jf. Prop. 110 L (2014–2015) s. 58.
Kort om erstatning for tingskader
For helheten skal det sskissere enkelte trekk ved reguleringen om erstatning for tingskader, med vekt på de som ofte har en nær sammenheng med personskader.
Bal. § 5 bokstav a omhandler skader på egen bil og gods som tilhører andre enn føreren, som ikke dekkes av bilansvaret. Unntaket er skader på «vanlege eigne bruksting» som fører eller passasjer(er) hadde med seg under kjøreturen. Dette gjelder for eksempel vanlige klær, briller, proteser osv. I dagens situasjon må også mobiltelefoner regnes som omfattet. For at trafikkforsikringen skal dekke slike skader, må de ha oppstått i forbindelse med en person- eller motorvognskade. Hvis for eksempel en mobiltelefon eller et nettbrett blir skadet ved at det slynges fremover i bilen under en kollisjon, kan det kreves erstattet dersom det også oppstår personskade eller skade på bilen i samme hendelse. Hvis mobiltelefonen for eksempel knuser frontruten, oppfylles dette vilkåret. Videre kreves det at passasjeren er eieren av gjenstanden, jf. ordet «eigne». Et lånt smykke kan for eksempel ikke kreves erstattet under trafikkforsikringen. Det er også et krav om at eiendelene ble transportert som «ferdagods», altså reisegods.
Ein kan ikkje krevja skadebot etter lova her for skade på motorvogna sjølv med tilhøyrsle, og heller ikkje for skade på gods som vert ført med vogna, frårekna gangklede og andre vanlege eigne bruksting som folk har på seg eller med seg på køyreturen som ferdagods, og som vert skadde i samband med at folk eller ei vogn får skade.
Ein kan heller ikkje krevja skadebot etter lova her for skade som nokon får på eiget sitt medan han køyrer motorvogna eller tilhengjaren eller anna vedheng til dei, frårekna gangklede og andre vanlege eigne bruksting som folk har på seg eller med seg på køyreturen som ferdagods, og som vert skadde i samband med at folk eller ei vogn får skade.
Hvis gjenstanden faller utenfor kategorien «vanlege eigne bruksting», gjelder hovedregelen om at trafikkforsikringen ikke dekker skaden. Dette gjelder for eksempel en verdifull smykkesamling, og en uvanlig omfattende garderobe faller også utenfor forsikringen. Forarbeidene foreslår at den nærmere grensen må overlates til praksis, men det finnes lite rettspraksis på dette området. Nemndpraksis gir likevel noen eksempler, slik som Musikkinstrument (FSN-1620). Her ble en saksofon tilhørende et skolekorps skadet i et biluhell. Bilføreren var på vei fra en musikkøvelse og hadde instrumentet med seg i bilen. Nemnda konkluderte med at reparasjonskostnadene ikke kunne dekkes under trafikkforsikringen, og uttalte at «saksofonen ikke kan anses som en slik vanlig bruksting som går inn under unntakene i bilansvarsloven § 5 a …».
Bal. § 5 bokstav b unntar fra dekning skader som føreren påfører egne eiendeler mens han kjører bilen (eller annen motorvogn). Dette gjelder også for skader på tilhenger eller annet «vedheng». Et illustrerende eksempel er Lastetipp (Rt. 1965 s. 519), der etterlatte etter en lastebilsjåfør, som ble klemt i hjel mellom rammen og tippen på bilen, krevde erstatning. Førstvoterende uttalte at meningen med bal. § 5 bokstav b «har vært at trafikkforsikringen ikke skal dekke skade som motorvognen volder sin egen fører» (s. 521). Denne presiseringen følger opp forarbeidenes uttalelser. For slike skader må eieren forsikre seg på annen måte, som gjennom transportforsikring. Derimot er trafikkforsikringen forpliktet til å dekke skader på «vanlege eigne bruksting» som er med på kjøreturen og som blir skadet i forbindelse med skader på personer eller selve motorvognen. Dette unntaket fra unntaket har samme innhold som i bokstav a.
Hvis gjenstanden faller utenfor kategorien «vanlege eigne bruksting», gjelder hovedregelen om at trafikkforsikringen ikke dekker skaden. Dette gjelder for eksempel en verdifull smykkesamling, og en uvanlig omfattende garderobe faller også utenfor forsikringen. Forarbeidene foreslår at den nærmere grensen må overlates til praksis, men det finnes lite rettspraksis på dette området. Nemndpraksis gir likevel noen eksempler, slik som Musikkinstrument (FSN-1620). Her ble en saksofon tilhørende et skolekorps skadet i et biluhell. Bilføreren var på vei fra en musikkøvelse og hadde instrumentet med seg i bilen. Nemnda konkluderte med at reparasjonskostnadene ikke kunne dekkes under trafikkforsikringen, og uttalte at «saksofonen ikke kan anses som en slik vanlig bruksting som går inn under unntakene i bilansvarsloven § 5 a …».
Bal. § 5 bokstav b unntar fra dekning skader som føreren påfører egne eiendeler mens han kjører bilen (eller annen motorvogn). Dette gjelder også for skader på tilhenger eller annet «vedheng». Et illustrerende eksempel er Lastetipp (Rt. 1965 s. 519), der etterlatte etter en lastebilsjåfør, som ble klemt i hjel mellom rammen og tippen på bilen, krevde erstatning. Førstvoterende uttalte at meningen med bal. § 5 bokstav b «har vært at trafikkforsikringen ikke skal dekke skade som motorvognen volder sin egen fører» (s. 521). Denne presiseringen følger opp forarbeidenes uttalelser. For slike skader må eieren forsikre seg på annen måte, som gjennom transportforsikring. Derimot er trafikkforsikringen forpliktet til å dekke skader på «vanlege eigne bruksting» som er med på kjøreturen og som blir skadet i forbindelse med skader på personer eller selve motorvognen. Dette unntaket fra unntaket har samme innhold som i bokstav a.
Ansvarsbegrensningen i bal. § 9
Bal. § 9 ble endret ved lover 25. mai 1973 nr. 26, 17. desember 1976 nr. 100, 21. juni 1985 nr. 81, 8. juni 2007 nr. 19 og 26. mai 2020 nr. 46. Første ledd ble endret ved lov 26. mai 2020 nr. 46.
Ved lovendringen i 2020 ble ansvarsgrensen i første ledd hevet fra MNOK 10 til MNOK 100. Samtidig ble tidligere fjerde ledd, som ga departementet hjemmel til å indeksregulere ansvarsgrensen, opphevet. Kravet om indeksregulering ble i sin tid innført for å gjennomføre direktiv 84/5/EØF artikkel 1 nr. 3, se Ot.prp. nr. 30 (2006–2007) s. 14. Etter hevingen til MNOK 100 anså departementet indeksregulering som unødvendig, se Prop. 137 L (2018–2019) s. 24.
Utgangspunktet etter bal. § 6 første ledd og skl. § 4-1er at skadelidtes økonomiske tap skal dekkes fullt ut. Bal. § 9 representerer et unntak fra dette utgangspunktet ved å oppstille en øvre ansvarsgrense for trafikkforsikrerens ansvar ved tingsskade.
Bestemmelsen gjelder skade «i same hending». Ansvarsbegrensningen knytter seg dermed til hendelsesforløpet som forsikringsrettslig enhet.
Når eige vert skadd, kan skadebota vera opp til 100 000 000 kroner for det som vert skadd i same hending. Var det meir enn ei vogn som gjorde skaden, hefter dei som har ansvaret for kvar vogn, for heile summen.
Er skaden på eige større enn 100 000 000 kroner, og meir enn éin har lide skade, vert summen bytt mellom dei etter storleiken på kvart skadebotkrav. Krav om skadebot må setjast fram til trygdeverket eller, om så er, staten eller den kommunen eller kommunale institusjonen som det gjeld, jf. § 16, seinast ein månad etter skaden vart gjord. Skadelidar som set fram kravet sitt etter den tid og etter at skadebota til andre skadelidarar er utgreidd, kan krevja sitt berre av det som står att av ansvarssummen (trygdesummen).
Attåt skadebot som nemnd i paragrafen her, skal det svarast rente etter § 6 og sakskostnad.
Ansvarsgrensens utvikling og begrunnelse: Ansvarsgrensen på MNOK 10 ble innført ved lovendring 8. juni 2007 nr. 19 for å tilfredsstille kravet i trafikkforsikringsdirektivet om minst 1 000 000 euro ved tingskader, se Ot.prp. nr. 30 (2006–2007) s. 14. Tidligere ansvarsgrenser hadde ligget betydelig lavere. Ved lovendringen i 2020 ble grensen hevet til MNOK 100. Endringen bygget på en prinsipiell vurdering av hvilket nivå som burde gjelde, jf. Prop. 137 L (2018–2019) s. 22–23. Departementet fremhevet at hensynet til å holde forsikringspremiene nede måtte avveies mot den reelle skaderisikoen, særlig den tungtransport representerer for kostbar infrastruktur som broer og tunneler samt ved omfattende bygningsskader. Erfaringene viste at grensen på MNOK 10 i praksis ikke var tilstrekkelig til å gi full dekning ved slike skader. Særlig brannskader i tunneler hadde medført tap langt over tidligere begrensningsbeløp.
Reparasjons- og risikohensyn talte for at slike kostnader burde bæres av skadevolder-siden gjennom høyere premie, fremfor av staten som eier og forvalter av infrastrukturen. Departementet vurderte om ansvaret burde være ubegrenset, men viste til at et ubegrenset ansvar kunne skape problemer for reassuransen, jf. Ot.prp. nr. 75 (1983–84) s. 53–55. MNOK 100 ble ansett som et nivå som ville gi dekning i de fleste store skadetilfeller, samtidig som det fortsatt representerte en reell begrensning ved helt ekstraordinære hendelser.
Presisering av begrepet «eige»: Ved lovendringen i 2020 ble formuleringen «gods» erstattet med «eige», i samsvar med språkbruken i bal. § 1. Bakgrunnen var at «gods» var ment å ha samme innhold som «eige», men begrepet «gods» kan forstås snevrere og assosieres med transporterte gjenstander. Endringen presiserer at ansvarsgrensen gjelder for alle tingsskader, herunder skade på fast eiendom, jf. Prop. 137 L (2018–2019) s. 30.
Presisering av begrepet «Skade i same hending»: Ansvarsgrensen gjelder skade «i same hending». Begrepet reiser spørsmål om avgrensningen mellom én og flere hendelser. Se nærmere i blant annet Nils Nygaard, Bilansvar (1990) s. 294–295. Om sondringen mellom én og flere forsikringstilfeller i forsikringsretten generelt, se Wilhelmsen, «The distinction between one and more than one insured event», Norsk forsikringsjuridisk forenings publikasjoner nr. 80, Scandinavian Institute Yearbook of Maritime Law SIMPLY 2003. Etter hevingen til MNOK 100 har denne avgrensningen fått redusert praktisk betydning, fordi beløpsrammen i større grad dekker omfattende samlede skader.
Forholdet til renter og sakskostnader – bal. § 9 tredje ledd: Bestemmelsen har vært uendret siden 1961 og samsvarer med alminnelige rettsregler. Selv om tingsskaden overstiger ansvarsgrensen på MNOK 100, kan trafikkforsikringen bli ansvarlig for renter og sakskostnader. Begrensningen gjelder altså selve erstatningsbeløpet for tingsskaden, men ikke nødvendigvis renter og omkostninger.
Ansvarsgrensens utvikling og begrunnelse: Ansvarsgrensen på MNOK 10 ble innført ved lovendring 8. juni 2007 nr. 19 for å tilfredsstille kravet i trafikkforsikringsdirektivet om minst 1 000 000 euro ved tingskader, se Ot.prp. nr. 30 (2006–2007) s. 14. Tidligere ansvarsgrenser hadde ligget betydelig lavere. Ved lovendringen i 2020 ble grensen hevet til MNOK 100. Endringen bygget på en prinsipiell vurdering av hvilket nivå som burde gjelde, jf. Prop. 137 L (2018–2019) s. 22–23. Departementet fremhevet at hensynet til å holde forsikringspremiene nede måtte avveies mot den reelle skaderisikoen, særlig den tungtransport representerer for kostbar infrastruktur som broer og tunneler samt ved omfattende bygningsskader. Erfaringene viste at grensen på MNOK 10 i praksis ikke var tilstrekkelig til å gi full dekning ved slike skader. Særlig brannskader i tunneler hadde medført tap langt over tidligere begrensningsbeløp.
Reparasjons- og risikohensyn talte for at slike kostnader burde bæres av skadevolder-siden gjennom høyere premie, fremfor av staten som eier og forvalter av infrastrukturen. Departementet vurderte om ansvaret burde være ubegrenset, men viste til at et ubegrenset ansvar kunne skape problemer for reassuransen, jf. Ot.prp. nr. 75 (1983–84) s. 53–55. MNOK 100 ble ansett som et nivå som ville gi dekning i de fleste store skadetilfeller, samtidig som det fortsatt representerte en reell begrensning ved helt ekstraordinære hendelser.
Presisering av begrepet «eige»: Ved lovendringen i 2020 ble formuleringen «gods» erstattet med «eige», i samsvar med språkbruken i bal. § 1. Bakgrunnen var at «gods» var ment å ha samme innhold som «eige», men begrepet «gods» kan forstås snevrere og assosieres med transporterte gjenstander. Endringen presiserer at ansvarsgrensen gjelder for alle tingsskader, herunder skade på fast eiendom, jf. Prop. 137 L (2018–2019) s. 30.
Presisering av begrepet «Skade i same hending»: Ansvarsgrensen gjelder skade «i same hending». Begrepet reiser spørsmål om avgrensningen mellom én og flere hendelser. Se nærmere i blant annet Nils Nygaard, Bilansvar (1990) s. 294–295. Om sondringen mellom én og flere forsikringstilfeller i forsikringsretten generelt, se Wilhelmsen, «The distinction between one and more than one insured event», Norsk forsikringsjuridisk forenings publikasjoner nr. 80, Scandinavian Institute Yearbook of Maritime Law SIMPLY 2003. Etter hevingen til MNOK 100 har denne avgrensningen fått redusert praktisk betydning, fordi beløpsrammen i større grad dekker omfattende samlede skader.
Forholdet til renter og sakskostnader – bal. § 9 tredje ledd: Bestemmelsen har vært uendret siden 1961 og samsvarer med alminnelige rettsregler. Selv om tingsskaden overstiger ansvarsgrensen på MNOK 100, kan trafikkforsikringen bli ansvarlig for renter og sakskostnader. Begrensningen gjelder altså selve erstatningsbeløpet for tingsskaden, men ikke nødvendigvis renter og omkostninger.
Kombinerte trafikk- og yrkesskader
Med fremveksten av lovfestede objektive ansvarsgrunnlag har det blitt nødvendig å avgrense de enkelte lovenes anvendelsesområder. Flere av disse lovene kan i noen tilfeller overlappe eller påvirke hverandre. I enkelte situasjoner er det likevel bestemt at kun ett av ansvarsgrunnlagene kan gjelde. Et eksempel på en slik gjensidig utelukkelse finner vi i passkl. § 4 andre ledd, som fastslår at «[s]kader som faller inn under dekningsområdet til lov 16. juni 1989 nr. 65 om yrkesskadeforsikring § 10 kan ikke kreves erstattet etter loven her» (Ot.prp. nr. 67 (2000–2001) s. 12–1).
I andre tilfeller kan flere objektive ansvarsgrunnlag brukes parallelt. Dette gjelder blant annet bilansvarsloven og yrkesskadeforsikringsloven. For eksempel kan en skadelidt som har som jobb å kjøre bil, bli skadet under utføring av yrkestransport. I slike tilfeller kan skadelidte være dekket av begge lovene, og det kan foreligge en såkalt kombinert skade. Hovedregelen er at skadelidte kan velge den ansvarsmodellen som gir høyest erstatning, jf. fal. § 6-3 første ledd. Hva som er den gunstigste ansvarsordningen for skadelidte, avhenger ikke bare av forskjeller i selve ansvarsgrunnlagene, men også av hvilke tapsposter som kan kreves erstattet, størrelsen på erstatningen, terskelen for å avkorte erstatning på grunn av skadelidtes medvirkning osv. (NOU 1988: 6 s. 45).
Skadelidte kan imidlertid ikke kombinere de mest fordelaktige komponentene fra ulike ansvarssystemer (ingen mulighet for «shopping»). Skadelidte må derfor velge ett ansvarsregime og akseptere både fordelene og ulempene knyttet til dette («hele pakken»). Det blir derfor viktig å ha oversikt over helheten i de ulike ansvarsordningene, spesielt for en advokat som skal gi råd til en klient om hvilken ordning som vil gi best mulig utfall. En slik problemstilling oppstod i Tankbil (Rt. 2012 s. 233), der en yrkessjåfør ble skadet under et transportoppdrag. Denne dommen vil bli nærmere forklart i gjennomgangen av bilansvaret.
Med fremveksten av lovfestede objektive ansvarsgrunnlag har det blitt nødvendig å avgrense de enkelte lovenes anvendelsesområder. Flere av disse lovene kan i noen tilfeller overlappe eller påvirke hverandre. I enkelte situasjoner er det likevel bestemt at kun ett av ansvarsgrunnlagene kan gjelde. Et eksempel på en slik gjensidig utelukkelse finner vi i passkl. § 4 andre ledd, som fastslår at «[s]kader som faller inn under dekningsområdet til lov 16. juni 1989 nr. 65 om yrkesskadeforsikring § 10 kan ikke kreves erstattet etter loven her» (Ot.prp. nr. 67 (2000–2001) s. 12–1).
I andre tilfeller kan flere objektive ansvarsgrunnlag brukes parallelt. Dette gjelder blant annet bilansvarsloven og yrkesskadeforsikringsloven. For eksempel kan en skadelidt som har som jobb å kjøre bil, bli skadet under utføring av yrkestransport. I slike tilfeller kan skadelidte være dekket av begge lovene, og det kan foreligge en såkalt kombinert skade. Hovedregelen er at skadelidte kan velge den ansvarsmodellen som gir høyest erstatning, jf. fal. § 6-3 første ledd. Hva som er den gunstigste ansvarsordningen for skadelidte, avhenger ikke bare av forskjeller i selve ansvarsgrunnlagene, men også av hvilke tapsposter som kan kreves erstattet, størrelsen på erstatningen, terskelen for å avkorte erstatning på grunn av skadelidtes medvirkning osv. (NOU 1988: 6 s. 45).
Skadelidte kan imidlertid ikke kombinere de mest fordelaktige komponentene fra ulike ansvarssystemer (ingen mulighet for «shopping»). Skadelidte må derfor velge ett ansvarsregime og akseptere både fordelene og ulempene knyttet til dette («hele pakken»). Det blir derfor viktig å ha oversikt over helheten i de ulike ansvarsordningene, spesielt for en advokat som skal gi råd til en klient om hvilken ordning som vil gi best mulig utfall. En slik problemstilling oppstod i Tankbil (Rt. 2012 s. 233), der en yrkessjåfør ble skadet under et transportoppdrag. Denne dommen vil bli nærmere forklart i gjennomgangen av bilansvaret.
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Trafikkforsikrings-foreningen (TFF)
Et viktig mål med bilansvarsloven er å sikre at skadelidte får dekning for sine krav. Spesielt to situasjoner kan utfordre denne målsettingen, nemlig skader forårsaket av uforsikrede eller ukjente biler (eller andre motorvogner). I begge tilfeller blir skadelidtes krav dekket gjennom en fellesforsikring administrert av forsikringsselskapene som er godkjent for lovpålagt bilansvarsforsikring, jf. bal. § 10, jf. § 17 . Denne «pool»-ordningen administreres av Trafikkforsikringsforeningen (TFF). Den hefter solidarisk overfor skadelidte. EØS-landene er forpliktet til å ha en slik ordning med fellesskapsforsikring, jf. motorvognforsikringsdirektivets artikkel 10 første ledd.
Uforsikret motorvogn-situasjoner oppstår når motorvognen kjøres uten gyldig trafikkforsikring, der slik forsikring skulle ha vært tegnet. Plikten til å tegne forsikring er regulert i bal. § 15 og gjelder for biler som «er registrert eller skulle vore registrert eller ha kjennemerke etter vegtrafikklova». Staten er ofte selvforsikrer for sine biler, jf. bal. § 16. Et eksempel her er politibiler, se Politiflukt (Rt. 2003 s. 557). Det er lagt til grunn at bal. § 16 første ledd ikke kan tolkes slik at den omfatter biler som staten har leaset (jf. bl.a. JDLov 2002/1652). Slike biler må derfor staten forsikre etter bal. § 15. Innretninger som går saktere enn ti kilometer i timen, som vanlige motorklippere, faller utenfor forsikringsplikten. Bal. § 10 første ledd første punktum angir ansvarssubjektet når det ikke er tegnet forsikring: Trafikkforsikringsforeningen skal svare erstatning «som om vogna hadde vore lovleg trygda hjå dei». Etter andre punktum unntas Trafikkforsikringsforeningens ansvar når skadelidte «ikkje … av fri vilje har teke plass i motorvogna som gjorde skaden, endå skadelidaren visste at ho ikkje var lovleg trygda». Med «skadelidaren» menes her både fører og passasjer som frivillig tok plass i det uforsikrede kjøretøyet (Ot.prp. nr. 67 (2000–2001) s. 10–11.). Som det fremgår, innebærer bal. § 10 første ledd også en farefeltsbegrensning.
Ukjent motorvogn-situasjoner gjelder typisk skader hvor føreren ikke har merket at noe eller noen ble påkjørt. Det kan også være at føreren bevisst har stukket av fra ulykkesstedet, de såkalte «hit and run»-situasjonene. Tilfeller med ukjent motorvogn er regulert i bal. § 10 andre ledd. Et inngangsvilkår for å anvende bestemmelsen er at skadelidte beviser at skaden er forårsaket av en ukjent motorvogn. Forutsatt at bestemmelsen kommer til anvendelse, er erstatningsvernet sterkere for personskader enn for tingsskader. Det er skadelidte som har bevisbyrden for at skaden er voldt av ukjent motorvogn. Dermed er det ikke tilstrekelig at det fremsettes en påstand om dette ett år etter den skadevoldende hendelsen. Se til illustrasjon FinKN-2017-623. Skadelidte red på hest på en liten vei da hesten ble skremt av en bil som kom bakfra, og ved hendelsen falt hun av og fikk skade i hofte/ben, mens bilen kjørte videre. Hun anmeldte forholdet til politiet og meldte krav til selskapet i 2017, og krevde erstatning som personskade voldt av ukjent motorvogn etter bal. § 10 andre ledd. Selskapet avviste ansvar, og nemnda kom til at det ikke var sannsynliggjort at skaden skyldtes en ukjent motorvogn, blan. med henvisning til manglende dokumentasjon og sen melding.
Når ei motorvogn som skulle vore trygda, men ikkje er det, gjer skade på folk eller eige, skal dei trygdelaga som er godkjende eller registrerte etter § 17 bokstav a, bera skaden i lag som om vogna hadde vore lovleg trygda hjå dei. Det same gjeld når ei motorvogn som ikkje er trygda, vert nytta urettmessig. Fyrste og andre punktum gjeld likevel ikkje om skadelidaren av fri vilje har teke plass i motorvogna som gjorde skaden, endå skadelidaren visste at ho ikkje var lovleg trygda.
Har ei motorvogn gjort skade på folk, fast eigedom eller dyr, men ingen veit å seia kva for vogn det var, skal dei trygdelaga som er godkjende eller registrerte etter § 17 fyrste ledd bokstav a, bera skaden i lag som om vogna hadde vore lovleg trygda hjå dei. Fyrste punktum gjeld tilsvarande for skade på anna eige enn fast eigedom og dyr, men berre når det ved hendinga òg er gjort meir enn uvesentleg skade på person. I vurderinga av om det er gjort meir enn uvesentleg skade på person, skal det leggjast vekt på kor stor og varig skaden er.
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Tingsskader dekkes kun av fellesforsikringen når det ved skadehendelsen også er «gjort meir enn uvesentleg skade på person», jf. bal. § 10 andre ledd andre punktum. Ifølge Ot.prp. nr. 30 (2006–2007) s. 20 skal vilkåret «meir enn uvesentleg skade på person» forstås slik at rene bagatellskader faller utenfor, uten at det kreves at skaden er omfattende. På s. 27 presiseres det at grensen skal trekkes i samsvar med skillet mellom legemsfornærmelse og legemsbeskadigelse etter straffeloven 1902 §§ 228 og 229. Etter departementets forutsetning videreføres denne grensen i straffeloven 2005 gjennom skillet mellom kroppskrenkelse (§ 271) og grov kroppskrenkelse (§ 272), slik at bare sistnevnte kan danne grunnlag for erstatningsansvar for materielle skader.
Ved vurderingen av om en kroppskrenkelse er grov etter § 272, skal det blant annet legges vekt på om handlingen har medført sterk smerte, betydelig skade eller død, om den har karakter av overfall, er begått mot en forsvarsløs person eller er utført med særlig farlig redskap. I FinKN-2016-228 fremheves det at grensedragningen beror på en konkret helhetsvurdering, hvor skadens art, omfang, varighet og lokalisering står sentralt. Kontusjoner som går over etter kort tid vil normalt anses som kroppskrenkelse, mens bruddskader og varige skader lettere vil falle inn under § 272; bevisbyrden for at skaden er mer enn uvesentlig påhviler skadelidte, og ble i den aktuelle saken ikke ansett oppfylt.
Etter å ha utbetalt erstatning til skadelidte kan Trafikkforsikringsforeningen fremme regresskrav, jf. bal. § 13. Mottakeren av et slikt regresskrav er «den som forsømde å trygda motorvogna» eller «den som køyrde» bilen. Til slutt nevnes det at den som bruker eller kjører en bil vel vitende om at den ikke er lovlig forsikret, kan straffes med bot etter bal. § 20.
Personlig ansvar og regress
Bal. § 11: henvisningen til alminnelig
Bilansvarsloven åpner for at skadevolder kan bli personlig ansvarlig for trafikkskader, jf. bal. § 11 første ledd. Denne bestemmelsen viser til ansvar «etter vanlege skadebotreglar», hvilket innebærer at skadelidte har bevisbyrden for at skadevolder har opptrådt uaktsomt. Dette kan være langt vanskeligere å bevise enn det objektive ansvaret som følger av bal. § 4. Som følge av dette er regelen i bal. § 11 første ledd lite praktisk anvendelig i de fleste tilfeller. Likevel kan den ha en funksjon når det gjelder krav for tingsskader som overstiger beløpsgrensen i bal. § 9, som per i dag er ti millioner kroner for hver skadehendelse, jf. første ledd. Dersom for eksempel tapet er på elleve millioner kroner, må skadelidte kreve skyldansvar for å få dekket den siste millionen. Dette er eksemplifisert i FSN-650, som belyser denne tenkemåten, selv om beløpsgrensene var annerledes på det tidspunktet.
Bal. § 12 gir trafikkforsikringsselskapet rett til å kreve penger tilbake fra bileieren eller bilbrukeren, også kjent som regressretten. Denne retten er imidlertid sterkt begrenset, ettersom formålet er å beskytte bilførere mot store erstatningskrav som kan være økonomisk ødeleggende. Regressretten er derfor reservert for de mer alvorlige tilfellene. Selv om denne muligheten til å kreve penger tilbake kan ha en viss preventiv effekt, anses den også som å ha «en pønal karakter», se Kviby (Rt. 2015 s. 141, avsnitt 65). Regelen bidrar samtidig til en rimelig fordeling av det økonomiske ansvaret i de tilfellene der den anvendes.
Når den som eig eller brukar ei motorvogn eller er med i vogna, har ansvar etter vanlege skadebotreglar for skade som går inn under lova her, kan retten minka kravet etter regelen om lemping i lov 13 juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning § 5-2 .
Reglane i § 8 om korleis ansvaret for skade etter samanstøyt og anna skal bytast, gjeld dei som er nemnde i fyrste leden òg, når ein slik har ansvaret for skaden.
Trafikktrygdaren (eller den som er ansvarleg etter § 16) skal bera all skadebot i samsvar med reglane i kapitel II så langt han ikkje kan søkja utlegget att hjå den ansvarlege.
🔺 Klikk på play for å spille av videoen
Bal. § 12: Regressbestemmelse som regulerer forholdet mellom trafikkforsikreren og eieren/brukeren av bilen, eventuelt den som var med bilenn.
Skaden må ha blitt forårsaket ved kvalifisert skyld hos bileier, bilbruker eller en passasjer for at forsikringsselskapet skal kunne utøve sin regressrett. Med «kvalifisert skyld» menes enten forsett eller grov uaktsomhet, jf. bal. § 12 første ledd bokstav a. Forsett innebærer at bileieren, bilbrukeren eller passasjeren har handlet med hensikt om å forårsake skade, eller har akseptert sannsynligheten for at skade kunne oppstå. Et eksempel på dette kan være at en sjåfør med vilje kjører inn i en annen bil for å illustrere konsekvensene av å ikke overholde vikeplikten. Med grov uaktsomhet menes at den ansvarlige har opptrådt på en måte som utgjør et markert avvik fra det som er forsvarlig, og derfor har en sterkt klanderverdig oppførsel. Et eksempel kan være en passasjer som «for moro skyld» drar i rattet eller dekker til øynene til sjåføren, som resulterer i en kollisjon. Grov uaktsomhet kjennetegnes ved en atferd som avviker betydelig fra vanlig aktsomhet.
Eksempler fra praksis illustrerer ulike typer uforsvarlig atferd som kan føre til anvendelse av bokstav a-regelen. Praksis fra Finansklagenemnda, inkludert den tidligere Avkortningsnemnda (AKN), viser et bredt spekter av slike situasjoner. Blant eksemplene er tilfeller hvor føreren var uoppmerksom fordi vedkommende fiklet med mynter under passering av en bomstasjon (AKN-2124), prøvde å plukke opp solbriller som hadde falt ned mellom setene (AKN-1101), kjørte betydelig over fartsgrensen (AKN-2061 om 100 km/t i en 60-sone), kjørte mot rødt lys (AKN-1343), foretok en farlig skrensmanøver under en billek (AKN-2321), eller glemte å fjerne bensinpistolen etter tanking slik at bensinpumpen veltet (FinKN 2011/087). Andre eksempler inkluderer å ha glemt å tippe tilbake en stor kasse på lasteplanet til en kostebil, som førte til kollisjon med en tunnelportal (FinKN 2018/413), samt å ha sovnet bak rattet etter å ha startet en biltur med betydelig søvnunderskudd (AKN-1122).
Den summen som ein trygdar lyt reida ut for ei trygda motorvogn etter lova her, kan han krevja att hjå den som eig eller brukar vogna eller var med i henne og som
- gjorde skaden med vilje eller i grov aktløyse, eller
- hadde teke råderåde over vogna med brotsverk eller medverka til at vogna vart brukt endå han visste at ho var fråvend rette innehavaren med brotsverk, eller
- sjølv hadde valda at han var påverka av alkohol eller andre rusande eller døyvande råder medan han køyrde vogna og gjorde skade, eller medverka til at vogna vart brukt endå han visste eller måtte vita at vognføraren var påverka. Dette kravet fell bort i den mon ein må leggja til grunn at skaden ville ha skjedd jamvel om vognføraren ikkje hadde vore påverka som nemnd.
Regelen i § 7 fjerde leden bokstav b og tredje punktum gjeld tilsvarande.
Ingen kan trygde seg mot attsøkingskrav etter paragrafen her. Avtale om det gjeld ikkje.
Ein trygdar kan ikkje seia frå seg attsøkingsrett som han har etter paragrafen her. Atterhald om slik attsøkingsrett i større omfang enn det er sagt her i lova, gjeld ikkje utan det er samhøveleg med reglane i trygdeavtalelova. Atterhald om slik attsøkingsrett av di ein ansvarleg har gjort skaden i aktløyse, gjeld berre i dei tilfelle aktløysa er grov. Retten kan minka attsøkingskravet etter regelen om lemping i lov 13 juni 1969 nr. 26 om skadeserstatning § 5-2 .
På visse områder gjelder et mildere skyldkrav, som innebærer at det er tilstrekkelig med alminnelig uaktsomhet. Dette er blant annet tilfelle når en bil har vært uforsikret, og Trafikkforsikringsforeningen har utbetalt erstatning etter bal. § 10 første ledd. I slike tilfeller kan Trafikkforsikringsforeningen kreve regress fra «den som forsømde å trygde motorvogna», basert på alminnelige erstatningsregler, jf. bal. § 13 første ledd første punktum. På samme grunnlag kan Trafikkforsikringsforeningen også kreve regress fra sjåføren dersom han «visste eller måtte vita at vogna ikkje var lovleg trygda».
Bal. § 12 første ledd bokstav b gjelder tilfeller der kjøretøyet ble brukt i forbindelse med en «brotsverk». For eksempel ved bilbrukstyverier, jf. straffeloven § 342 første ledd første punktum. Unntatt fra dette er bilbrukstyveri begått av noen i husstanden, jf. straffeloven § 342 første ledd andre punktum. For at regressansvaret skal være aktuelt, kreves det at den ansvarlige har vært delaktig i forbrytelsen, slik det fremgår av uttrykket «teke rådvelde». Dersom personen for eksempel har blitt tatt som gissel, vil vilkåret ikke være oppfylt. Bal. § 12 første ledd bokstav b skiller seg fra bokstav a ved at det ikke er krav om årsakssammenheng mellom forbrytelsen og den oppståtte skaden. Årsaken til at årsakskravet her er utelatt, er ønsket om å forebygge kriminalitet. Se blant annet Engstrøm, Bryn og Andresen 2005 s. 181.
Bal. § 12 første ledd bokstav c dreier seg om kjøring i ruspåvirket tilstand. Regressretten gjelder både overfor den som kjørte bilen i ruspåvirket tilstand, og den som medvirket til at kjøringen fant sted.
Bal. § 13: Regressbestemmelse for tilfeller hvor skadevoldende bil var uforsikretsom regulerer forholdet mellom trafikkforsikreren og eieren/brukeren av bilen, eventuelt den som var med bilenn.
Bal. 13 ble endret ved lov 26. mai 2020 nr. 46 ved at ordet «bruker» ble tilføyd, i sammenheng med endringer i §§ 10 og 15, jf. Prop. 137 L (2018–2019) kap. 6. Bal. § 13 gjelder regress der Trafikkforsikringsforeningen har utbetalt erstatning etter § 10 første ledd for en motorvogn som skulle vært forsikret, men ikke var det, og er behandlet i litteraturen, se Nils Nygaard, Bilansvar, Alma Mater Forlag, 1990 s. 408 f. og Bjørn Engstrøm, Bilansvaret, 3. utg., Universitetsforlaget, 2022 s. 223–227.
Regresskravet gjelder uavhengig av om vedkommende også er erstatningsansvarlig etter alminnelig erstatningsrett, og retter seg i første rekke mot den som forsømte å forsikre motorvognen etter § 15. Tillegget «brukte» (lov 26. mai 2020 nr. 46) tydeliggjør at regressadgangen ikke bare omfatter den som har forsømt å forsikre, men også en rettmessig bruker. Selv om regress tidligere var formulert snevrere, hadde også brukeren forsikringsplikt etter bal. § 15, og Prop. 137 L (2018–2019) s. 25 legger – med henvisning til blant annet Nygaard (1990) s. 413 – til grunn at regressansvaret var ment å omfatte en slik bruker; dette følger nå direkte av ordlyden.
Dei trygdelaga som har reidd ut skadebot etter § 10 fyrste leden, kan søkja utlegget att, anten nokon er ansvarleg for skaden etter vanlege skadebotreglar eller ikkje, hjå den som forsømdde å trygda motorvogna, eller hjå den som køyrde eller brukte henne då skaden vart gjord, endå han visste eller måtte vita at vogna ikkje var lovleg trygda. Om motorvogna vert nytta urettmessig, svarar brukaren i staden for eigaren. Kjem det til å verka urimeleg i fall heile kravet lyt svarast, og åtferda er orsakande, kan retten minka kravet.
Har nokon annan ansvaret for skade som ei motorvogn gjer, gjeld reglane i § 12 på tilsvarande måte.
Enkelte øvrige bestemmelser
Straff. Bal. § 20
Bal. § 20 ble endret ved lov 19. desember 2017 nr. 117, og endringen må ses i sammenheng med innføringen av regler om unnlatelsesgebyr. Tidligere kunne brudd på forsikringsplikten etter bal. § 15 straffes etter bokstav a, men når overtredelsen i stedet kan møtes med unnlatelsesgebyr, anså lovgiver det ikke lenger hensiktsmessig å straffesanksjonere selve unnlatelsen. Den daværende bokstav a ble derfor opphevet, samtidig som straffansvaret for bruker av uforsikret motorvogn ble videreført i ny bokstav a.
Bestemmelsen ble deretter endret ved lov 26. mai 2020 nr. 46. Ved denne endringen ble henvisningen i bokstav b endret fra § 2 til § 17, og den tidligere bokstav c ble videreført som bokstav b.
Bal. § 20 ble endret ved lov 19. desember 2017 nr. 117, og endringen må ses i sammenheng med innføringen av regler om unnlatelsesgebyr. Tidligere kunne brudd på forsikringsplikten etter bal. § 15 straffes etter bokstav a, men når overtredelsen i stedet kan møtes med unnlatelsesgebyr, anså lovgiver det ikke lenger hensiktsmessig å straffesanksjonere selve unnlatelsen. Den daværende bokstav a ble derfor opphevet, samtidig som straffansvaret for bruker av uforsikret motorvogn ble videreført i ny bokstav a.
Bestemmelsen ble deretter endret ved lov 26. mai 2020 nr. 46. Ved denne endringen ble henvisningen i bokstav b endret fra § 2 til § 17, og den tidligere bokstav c ble videreført som bokstav b.
Om nokon
- a) brukar eller køyrer ei motorvogn endå han veit eller må vita at vogna ikkje er lovleg trygda, eller
- b) let vera å retta seg etter påbod om trygdeprov, gjevne med heimel i § 17 fyrste leden bokstav i,
vert han straffa med bot.
Administrative sanskjoner. Bal
Bal. § 21 ble tilføyd ved lov 21. juni 2002 nr. 41. Bestemmelsens første ledd må ses i sammenheng med tilføyelsen av bal. § 17 andre ledd, som pålegger opprettelse av et informasjonssenter for å sikre at nødvendige opplysninger gjøres tilgjengelig for skadelidte, samt etablering av et erstatningsorgan som skadelidte kan rette krav mot. Formålet var å gjennomføre kravene etter motorvognforsikringsdirektivet, herunder kravet om effektive og rimelige sanksjoner, jf. Ot.prp. nr. 80 (2001–2002) s. 2. Departementet la til grunn at administrative sanksjoner er den mest hensiktsmessige reaksjonsformen dersom forsikringsselskaper, skaderepresentanter eller Trafikkforsikringsforeningen som informasjonssenter ikke oppfyller sine forpliktelser etter direktivet, jf. Ot.prp. nr. 80 (2001–2002) s. 5.
Bal. § 21 andre ledd omhandler adgangen til å gi pålegg om retting og ilegge tvangsmulkt, og er begrunnet i direktivets krav om effektive sanksjoner, jf. direktiv 2009/103/EF. Det organet som gis kompetanse til å ilegge administrative sanksjoner, er et forvaltningsorgan, og vedtak om pålegg eller tvangsmulkt vil være enkeltvedtak etter forvaltningsloven. Forvaltningsloven 10. februar 1967 kommer derfor fullt ut til anvendelse for saksbehandlingen og øvrige forhold knyttet til slike vedtak, jf. Ot.prp. nr. 80 (2001–2002) s. 5.
Bal. § 21 ble tilføyd ved lov 21. juni 2002 nr. 41. Bestemmelsens første ledd må ses i sammenheng med tilføyelsen av bal. § 17 andre ledd, som pålegger opprettelse av et informasjonssenter for å sikre at nødvendige opplysninger gjøres tilgjengelig for skadelidte, samt etablering av et erstatningsorgan som skadelidte kan rette krav mot. Formålet var å gjennomføre kravene etter motorvognforsikringsdirektivet, herunder kravet om effektive og rimelige sanksjoner, jf. Ot.prp. nr. 80 (2001–2002) s. 2. Departementet la til grunn at administrative sanksjoner er den mest hensiktsmessige reaksjonsformen dersom forsikringsselskaper, skaderepresentanter eller Trafikkforsikringsforeningen som informasjonssenter ikke oppfyller sine forpliktelser etter direktivet, jf. Ot.prp. nr. 80 (2001–2002) s. 5.
Bal. § 21 andre ledd omhandler adgangen til å gi pålegg om retting og ilegge tvangsmulkt, og er begrunnet i direktivets krav om effektive sanksjoner, jf. direktiv 2009/103/EF. Det organet som gis kompetanse til å ilegge administrative sanksjoner, er et forvaltningsorgan, og vedtak om pålegg eller tvangsmulkt vil være enkeltvedtak etter forvaltningsloven. Forvaltningsloven 10. februar 1967 kommer derfor fullt ut til anvendelse for saksbehandlingen og øvrige forhold knyttet til slike vedtak, jf. Ot.prp. nr. 80 (2001–2002) s. 5.
Kongen peikar ut eit eller fleire organ som skal sjå til at trygdelag, skadebehandlingsrepresentantar, informasjonssenter og erstatningsorgan oppfyller sine plikter etter lover og forskrifter som gjennomfører direktiv 2009/103/EF.
Organet skal ha kompetanse til å gi pålegg om retting ved brot på lover og forskrifter nemnt i fyrste ledd. Dersom pålegg etter fyrste punktum ikkje blir oppfylt, kan organet fastsetja at dei personar eller den institusjonen som skal oppfylla pålegget, skal betala dagleg løpande mulkt til forholdet er retta. Pålegget om mulkt er tvangsgrunnlag for utlegg. Kongen kan fastsetja nærare føresegner i forskrift.
Personskadeportalen 3.0
Personskadeportalen 3.0
Lexia Education AS | Legal tech
Stormyrvegen 22
2005 RÆLINGEN
Norge